33 | II Série A - Número: 077 | 3 de Fevereiro de 2011

Desde 2006, os Governos do Partido Socialista sustentaram que as condições de implementação de introdução de portagens nas Concessões SCUT deveriam obedecer a um conjunto de critérios, matéria enquadrada no sítio oficial do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. Assim, em Outubro de 2006, o Governo justificou a decisão de introduzir portagens nas SCUT Costa de Prata, Grande Porto e Norte Litoral com base na acumulação dos dois critérios de desenvolvimento económico (PIB per capita e Índice do Poder de Compra Concelhio) e da existência de vias alternativas consideradas como razoáveis. Estes critçrios advêm do estudo, ―O regime SCUT enquanto instrumento de correcção das assimetrias regionais – estudo de critérios para aplicação de portagens em auto-estradas SCUT‖, efectuado pela F9 Consulting – Consultores Financeiros, SA, para Estradas de Portugal, EPE.
Não obstante a aprovação ministerial, nunca o Governo verteu os critérios de «desenvolvimento socioeconómico das regiões em causa» e as «alternativas de oferta no sistema rodoviário» para diploma legislativo. Recorde-se que nem mesmo o recente Decreto-Lei n.º 67-A/2010, de 14 de Junho, que identifica os lanços e sublanços de auto-estrada sujeitos ao regime de cobrança de taxas de portagem aos utilizadores, faz referência a quaisquer critérios para justificar a introdução de portagens nuns lanços e isentar noutros.
Vingou, apenas, o critério financeiro.
Em Dezembro de 2009, o Governo esclareceu que «as SCUT deverão permanecer como vias sem portagem enquanto se mantiverem as condições que justificaram, em nome da coesão nacional e territorial, a sua implementação, quer no que se refere aos indicadores de desenvolvimento socioeconómico das regiões em causa, quer no que diz respeito às alternativas de oferta no sistema rodoviário».
A Resolução do Conselho de Ministros n.º 75/2010, de 9 de Setembro, verte a introdução de portagens reais nas concessões SCUT que, de acordo com os estudos técnicos efectuados, cumpram os critérios definidos para o efeito quanto ao desenvolvimento económico-social da região e à existência de alternativas.
A citada Resolução determina ainda a beneficiação do regime de discriminação positiva, sistema misto de isenções e descontos nas taxas de portagem, na SCUT Litoral Norte à população e às empresas que residam ou tenham sede nos concelhos em que uma qualquer parte do seu território fique a menos de 10 quilómetros da via.
Um olhar um pouco mais atento sobre o estudo tçcnico que o Governo invoca, intitulado ―O regime SCUT enquanto instrumento de correcção das assimetrias regionais – estudo de critérios para aplicação de portagens em auto-estradas SCUT‖, permite-nos assinalar algumas incoerências, dificilmente compreensíveis.
Começando pelo critério de achamento da área de influência de uma SCUT, o estudo não justifica porque é que para a avaliação do Produto Interno Bruto per capita tenha sido utilizada a sub-região NUTIII como unidade territorial e para a avaliação do Índice de Poder de Compra Concelhio a unidade territorial seja o concelho. A escolha de diferentes unidades territoriais faz com que para a avaliação do PIB tenham sido considerados 33 concelhos, enquanto que para a avaliação do IPCC apenas 21, ou seja apenas 75 por cento da população avaliada no PIB! Igualmente incompreensível é a forma de calcular as sub-regiões da área de influência das SCUT. Isto porque o critçrio considerado no estudo, ―NUTIII servidas pela concessão, ou seja todas as NUTIII que integrem concelhos localizados dentro de uma manga de 20 km definida a partir do centro da via, desde que 50 por cento da população resida dentro dessa manga‖, a ser aplicado, eliminaria a contabilização das subregiões Grande Porto, Cávado e Ave.
A ser assim, apenas a sub-região Lima-Minho seria considerada pois é a única que possui mais de 50 por cento da sua população dentro da manga dos 20 km. A verdade é que, se tivesse sido esse o critério, a introdução de portagens na SCUT Norte Litoral tinha sido posta de parte pois o seu PIB, de apenas 63,5 por cento, ficaria muito distante da fasquia determinada pelo estudo (de 80 por cento), fasquia essa que também não é explicada.
Pouco credível é também a forma de contabilização dos concelhos da área de influência da SCUT, para efeitos de cálculo do Índice de Poder de Compra Concelhio. O que o estudo refere é que são tidos em conta todos os concelhos atravessados pela infra-estrutura mais todos os outros que se situem a menos de 20 km de distância do centro da via e que, cumulativamente, tenham 50 por cento da sua população residente dentro dessa manga.