II SÉRIE-A — NÚMERO 120

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(com uma jurisdição que se estende de Sagres a Vila Real de Santo António e Mértola), a Região não dispõe

hoje de quaisquer competências neste setor.

Com efeito, a jurisdição sobre as infraestruturas portuárias existentes ao longo de toda a costa algarvia e,

bem assim, ao longo do Rio Guadiana, em valências tão diversificadas como a pesca, o recreio náutico,

estaleiros navais ou o serviço público de transporte marítimo entre as ilhas-barreira e entre Portugal e

Espanha, encontra-se hoje repartida entre os Ministérios da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do

Ordenamento do Território (através da Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos)

e da Economia e do Emprego (através do Instituto da Mobilidade e dos Transportes), com graves prejuízos ao

nível da gestão dos Portos do Algarve.

A par dos constrangimentos administrativos, que tardam em ser resolvidos e que refletem a inexistência de

uma gestão integrada dos serviços portuários para a Região, e enquanto se multiplicam as notícias que dão

conta de que os Portos do Algarve são dos que mais crescem (refiram-se os 5 milhões de euros de receita em

2012, gerados pelas múltiplas valências ali existentes), o Algarve confronta-se com a ausência de uma política

de investimentos, capaz de atender à identidade e à especificidade socioeconómica e cultural regional.

De facto, não obstante o seu contributo para a dinamização económica do Algarve e do país, os Portos

Comerciais do Algarve não têm sido alvo de qualquer tipo de investimento que não fossem simples obras de

manutenção, ao contrário do que sucedeu em outras partes do país, como em Aveiro, em Leixões, em Sines

ou em Ponta Delgada.

Uma política de investimentos é essencial para aumentar a competitividade da Região em termos regionais

e para contribuir para que os Portos do Algarve continuem a assumir-se como motor dinamizador da economia

algarvia, quer pelo incremento das exportações de mercadorias, quer pelo crescente turismo de cruzeiros,

assentando, fundamentalmente, em três grandes projetos, num total estimado de 35 milhões de euros (muito

abaixo de investimentos em estruturas congéneres no nosso país), nos Portos Comerciais de Portimão, Faro e

Vila Real de Santo António.

O Porto de Portimão é hoje um dos melhores exemplos de portos polivalentes, com valências como o de

terminal de cruzeiros, ro-pax (ferry), carga, ponto de apoio naval da Marinha Portuguesa, marina, porto de

pesca, estaleiros navais, atividades marítimo-turísticas e mergulho.

Enquanto terminal de cruzeiros, estima-se que o Porto de Portimão continue a crescer em 2013, quer em

número de passageiros, quer em número de escalas, estando previstas 55 escalas, num total de cerca 35.000

passageiros. Por outro lado, ao nível do ro-pax, o Porto de Portimão afirmou-se como a única plataforma

logística de transporte de passageiros e carga-rodada entre Portugal Continental e os Arquipélagos da

Madeira e Canárias.

A Autoridade Portuária encontra-se atualmente a desenvolver um estudo com o Laboratório Nacional de

Engenharia Civil no sentido de avaliar o projeto de desenvolvimento do Porto de Portimão, visando responder

ao aumento da dimensão dos navios de cruzeiros e da crescente procura desta escala, o qual permitirá o

crescimento sustentado do número de escalas e de passageiros - que poderão chegar aos 250.000, com

impactos económicos na região de cerca de 15 milhões de euros por ano, segundo o recente estudo do

European Cruise Council.

Por seu turno, o Porto de Faro reafirma, todos os dias, a sua proximidade privilegiada dos polos industriais

do Algarve, tendo quadruplicado o movimento de mercadorias em 2012 (passando de 62 mil toneladas para

cerca de 280, correspondendo a um crescimento de 347%), e prevendo-se que, em 2013, registe um

crescimento da tonelagem de carga movimentada, a diversificação dos destinos e a natureza dos produtos,

assumindo uma posição de destaque no escoamento da produção regional.

Apesar dos bons resultados, a situação pode vir a complicar-se, dado o estado de conservação em que se

encontram os equipamentos de carga e a segurança do próprio cais. Mais: apesar de estarem previstas

dragagens da barra, do canal de acesso e da bacia de manobra, a executar em 2014 pela Autoridade

Portuária em articulação com o Polis da Ria Formosa, é necessária uma intervenção mais vasta, que inclua a

ligação do ramal ferroviário ao porto comercial, a beneficiação das áreas de armazenagem coberta, a

renovação dos equipamentos portuários (equipamento de movimentação de cargas, gruas e pórticos), bem

como o alargamento da área do terrapleno afeta às carga e o prolongamento do cais para os 300 metros.