23 DE FEVEREIRO DE 2021

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caminho-de-ferro»;

• «Até 2050, ligar todos os aeroportos da rede de base à rede ferroviária, preferencialmente a de alta

velocidade, e assegurar que todos os principais portos marítimos têm ligações suficientes ao sistema ferroviário,

e ao sistema de vias navegáveis interiores se existente, para o transporte de mercadorias»;

• «Avançar na aplicação plena dos princípios do «utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador» e no

comprometimento do sector privado a eliminar distorções, incluindo as subvenções nocivas, gerar receitas e

garantir o financiamento dos investimentos futuros no sector dos transportes».

Estas e outras proposições, com grande destaque para as de tipo ambiental («melhoria da qualidade do

ambiente», na referência do artigo 3.º, n.º 3 do Tratado da União Europeia), estiveram na base do quarto pacote

ferroviário de 2016, que culminou na adoção de novos atos legislativos: o Regulamento (UE) 2016/796 do

Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativo à Agência Ferroviária da União Europeia

e que revoga o Regulamento (CE) n.º 881/2004; a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do

Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia; a

Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à segurança

ferroviária; e a Diretiva (UE) 2016/2370 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2016,

que altera a Diretiva 2012/34/UE no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de

passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária.

No que concerne à Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016,

a interoperabilidade, que é o seu objeto e se pode definir enquanto «capacidade do sistema ferroviário para

permitir a circulação segura e sem interrupção de comboios que cumpram os níveis de desempenho exigidos»

(artigo 2.º, n.º 2), visa facilitar, melhorar e desenvolver os serviços internacionais de transporte ferroviário na UE

e com os países não pertencentes à UE, contribuindo assim para a realização do espaço ferroviário europeu

único e para a transição para tipos de transporte mais eficientes (artigo 1.º).

Uma visão holística dos transportes na União Europeia não pode desprender-se da sua

intercomplementariedade e dos impactos relativos de cada meio de transporte para o ambiente. O transporte

aéreo, quando comparado com o transporte ferroviário, é proporcionalmente mais responsável pela emissão de

GEE na atmosfera. A Resolução do Parlamento Europeu, de 14 de dezembro de 2017, sobre uma Estratégia

Europeia de Mobilidade Hipocarbónica, por exemplo, destaca a aposta no transporte ferroviário e reforça que o

setor da aviação deve contribuir de forma adequada, eficaz e correta para a realização dos objetivos em matéria

de clima para 2030, bem como dos objetivos do Acordo de Paris.

Em resumo, a aposta ferroviária europeia alinha as instituições europeias com o direito fundamental ao

ambiente, consagrado no artigo 37.º da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia («Proteção do

Ambiente – Todas as políticas da União devem integrar um elevado nível de proteção do ambiente e a melhoria

da sua qualidade, e assegurá-los de acordo com o princípio do desenvolvimento sustentável») e desenvolvido

entre os artigos 191.º e 193.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

Um dos vetores para a sua consecução assenta na adoção de políticas com natureza fiscal, especialmente

incidentes sobre produtos energéticos, eletricidade e outros óleos minerais (gasolina, gasóleo, querosene, etc.).

A fiscalidade europeia dos produtos energéticos, em particular quando utilizados no transporte aéreo, foi pedra

de toque de um estudo, da lavra da Comissão Europeia, contido no documento de trabalho sobre a avaliação

da Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de

tributação dos produtos energéticos e da eletricidade [SWD (2019) 329 final]. A ele liga-se outro, de 2018 e

igualmente da Comissão Europeia, concebido como Relatório sobre os aspetos técnicos e legais da Diretiva

2003/96/CE, de 27 de outubro de 2003.

A Comissão destaca, no primeiro, o grau de subtributação a que está votado atualmente o meio de transporte

aéreo. Com efeito, a Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro

comunitário de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade, por razões de competitividade

internacional, consagra no artigo 14.º, n.º 1, alínea b), uma isenção tributária sobre os combustíveis (óleos)

aéreos, ou seja, em favor dos «produtos energéticos fornecidos para utilização como carburantes para a

navegação aérea, com exceção da aviação de recreio privada»; sendo que, «para efeitos da presente diretiva,

entende-se por «aviação de recreio privada», a utilização de uma aeronave pelo seu proprietário ou por uma

pessoa singular ou coletiva que a possa utilizar mediante aluguer ou a outro título, para fins não comerciais e,

em especial, para fins que não sejam o transporte de pessoas ou de mercadorias ou a prestação de serviços a