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II SÉRIE-B — NÚMERO 21

O facto de até hoje não ter recebido qualquer resposta, apesar de o documento «LISNAVE — relatório executivo para uma estratégia de recuperação» ter sido elaborado com a participação do Governo, que acompanhou todo o processo, e ser já do domínio público, atesta bem quanto os preceitos constitucionais de respeito pela Assembleia da República

merecem a atenção do Governo.

Para que não haja dúvidas sobre o que afirmo, tal do-

cumento refere logo na sua apresentação:

Este relatório executivo procura sistematizar e sintetizar os trabalhos desenvolvidos com o grupo interministerial que teve por missão analisar a versão inicial do programa estratégico proposto pela LISNAVE para a recuperação do sector da reparação naval em Portugal. [P. 2.]

É necessário sublinhar nesta oportunidade a importância que teve, na evolução e aperfeiçoamento da proposta inicial, a boa colaboração estabelecida com o grupo interministerial, sem a qual não teria sido possível esclarecer pontos e posições de todas as partes envolvidas, ao mesmo tempo que se consolidava a linha geral de orientação estratégica Este pode mesmo ser considerado como um dos resultados práticos significativos atingidos, mostrando como pode ser frutuoso, rápido e eficaz o trabalho conjunto entre elementos das entidades privadas e das entidades públicas, indispensável para o sucesso das estratégias empresariais em economias abertas e competitivas. [P. 2.]

Tal documento conclui pelo encerramento dos estaleiros da Margueira e pela reestruturação dos estaleiros da Mitrena, onde se concentraria a reparação naval ficando, no entanto, com apenas 2500 trabalhadores. Citando o documento:

A redução da capacidade física instalada com o encerramento do estaleiro da Margueira tem como complemento natural a redução de capacidade no factor humano, com o objectivo adicional de promover o rejuvenescimento da população activa no sector. [P. 24.]

Os dois parâmetros quantitativos a respeitar são a estrutura viável do estaleiro da Mitrena e o montante de recursos disponíveis para o funcionamento desta redução de capacidade no factor humano. Em relação ao primeiro parâmetro, o valor de referência é 2500 trabalhadores (a que se deverão adicionar cerca de 300 na eventualidade de o estaleiro da Rocha continuar em actividade). [P. 34.]

A fórmula definitiva para o dispositivo de redução de capacidade no factor humano depende do entendimento que for possível estabelecer entre a LISNAVE e a SETENAVE para a aplicação conjunta do mesmo tipo de procedimentos, na medida em que é de responsabilidade do Estado a resolução dos 1200 trabalhadores da SETENAVE que estavam afectos à actividade de construção e que cessa em Março. [P. SI.]

Como se chega a estas conclusões? Argumenta-se com critérios de mercado:

A opção pela redução de capacidade impõe-se com a evidência do que é inevitável: mesmo que a empresa não o quisesse fazer ou fosse disso impedida por qualquer regulamentação política, o mercado encarregar-se-ia de provocar o mesmo efeito, mas então sem deixar qualquer possibilidade de recuperação. A repara-

ção naval existe num mercado mundial que determina as condições de competitividade e de viabilidade, não está sujeita a regulamentações nacionais que possam distorcer de modo duradouro as condições de viabilidade das empresas. [P. 15.]

A necessidade de redução de capacidade do factor

humano é imposta por razoes de mercado. Essas mesmas razoes de mercado justificam que haja uma redução de oferta, com o encerramento da sua unidade na Margueira, com reconversão do estaleiro da Mitrena e com a reestruturação geral da empresa [Pp. 29 e 30.]

Até porque, sempre segundo o mesmo documento explicando os seus critérios de mercado, «o sucesso da empresa moderna gera, espontânea e necessariamente, desequilíbrios, sociais, com prejuízo dos menos preparados e dos menos competitivos em relação aos índices de produtividade», já que «a competição empresarial é hoje idêntica à alta competição dos atletas: é a preparação permanente que permite suportar, sem rupturas os momentos de maior esforço» (p. 64), uma vez que «um dos mais notórios obstáculos à flexibilidade da gestão da reparação naval em Portugal é uma idade média muito avançada dos trabalhadores» (p. 12).

Qual o caminho apontado? «Tanto o nível de idades como os seus índices de produtividade tornam essencial a decisão de uma redução muito significativa do factor humano no sector da reparação naval.» [P. 13.]

Isto apesar de 1990 (um dos três máximos de venda a seguir a 1981 e 1973, ainda que 1990 seja o menor deles) ser o maior dos máximos de produtividade. Como afirma o relatório em relação a 1990:

Embora tenha havido uma degradação do mercado, houve uma melhoria dos resultados da empresa por efeito de uma diminuição do numero de trabalhadores sem que tenha havido um aumento correspondente dos serviços de terceiros. [P. 6.]

Mas a LISNAVE não tem «pressupostos ou preconceitos formados no passado, que tomam difícil, ou mesmo impossível, para muitas empresas, o recurso à redução de capacidade no factor humano» (p. 28).

No entanto há uma questão decisiva, que está escamoteada em todo o documento: a eliminação do sector da construção naval em Portugal.

E é exactamente a eliminação do sector da construção naval, associada também a uma diminuição da capacidade global da reparação naval em Portugal, que permitem o recurso a auxílios avultados da CEE ao abrigo da VII Directiva (90/6&4/CEE, de 21 de Dezembro de 1990), o que sem dúvida alguma se toma o objectivo fundamental de toda a estratégia do monopolista José Manuel de Mello, que com esses fundos quer reconstruir o seu império.

Senão vejamos.

Os Despachos conjuntos A-140/90-XI e A-141/90-XI, dos Ministros das Finanças e da Indústria e Energia, atribuíram à SOLISNOR cerca de 10 milhões de contos em «subsídios não reembolsáveis» para apoio à construção de quatro navios petroleiros e duas construções de cascos frigoríficos.

Tirou a SOLISNOR todo o proveito desses subsídios como seria de esperar caso a sua estratégia fosse bater-se, como era natural, pela manutenção da sua actividade? Não!

A SOLISNOR preferiu interromper a construção desses navios prescindindo de parte desses subsídios.

É caso para perguntar, em troca de quê?