0155 | II Série B - Número 031 | 08 de Julho de 2000

tráfego marítimo muito intenso e de conteúdo problemático para as regiões costeiras.
De facto, a navegação proveniente do Mediterrâneo para o norte da Europa e vice-versa passa ao largo da costa portuguesa.
Além de outras cargas potencialmente perigosas, a grande parte desses navios transporta crude.
Considerando os riscos de acidente associados a um tráfego tão intenso, as autoridades marítimas, com a colaboração da IMO (International Maritime Organization), implementaram, ainda nos anos 60, corredores de navegação (EST - esquemas de separação de tráfegos) nas zonas onde se verifica maior concentração de tráfego: Cabo da Roca, Berlengas e Cabo de São Vicente.
No entanto, medidas complementares essenciais, como a instalação de estações de controlo de navegação costeira (VTS - Vessel Trafic System), não foram estabelecidas.
Na prática, a inexistência dessas estações impossibilita a verificação e o controlo do cumprimento das normas de navegação implementadas nos corredores de navegação, não permitindo tão pouco dar apoio à navegação nesses pontos fundamentais da nossa costa de forma a minimizar o risco de acidentes.
Neste contexto o Algarve vive todos os dias uma problemática particular: estima-se em mais de 100 os navios que dobram diariamente o Cabo de São Vicente. Destes, muitos transportam crude.
No Cabo de São Vicente a probalidade da ocorrência de acidentes de navegação é particularmente elevada, uma vez que aqui se conjugam importantes factores de risco, a saber:
- O corredor ascendente de navegação dista, nalguns pontos, apenas cerca de 5 milhas da costa;
- Não existe estação de controlo de navegação;
- Toda a navegação é obrigada a alterar francamente a sua rota;
- Não existe próximo nenhuma unidade de apoio (rebocador) à navegação de alto-mar.
Na ocorrência de uma tempestade de sudoeste todos estes factores são potenciados.
De acordo com o estudo realizado pelo CILPAN - Centro Internacional de Luta contra a Poluição do Atlântico Nordeste (Galvão, 1992) -, nestas condições a paragem dos motores de um petroleiro a circular no corredor de navegação poderia ser fatal, já que seria arrastado contra a costa em menos tempo do que demorariam os rebocadores estacionados mais próximos (Sines) a socorrê-lo.
O recente acidente ao largo da costa turística da bretanha francesa, com o petroleiro ERIKA, é um exemplo das consequências negativas para o ambiente provocadas por um acidente num petroleiro. O impacto de uma maré negra no Algarve dispensa considerações.
No entanto, não será demais lembrar que o pilar da actual estrutura sócio-económica da região é a qualidade das nossas águas.
O turismo algarvio é essencialmente balnear. Na construção e manutenção das suas estruturas, bem como na prestação de serviços associados, empenha-se directa ou indirectamente a grande maioria da população activa, incluindo a que reside nas aldeias mais recatadas do barrocal e da serra algarvia.
Assim, faz todo o sentido que, no quadro previsto pelas Leis n.º 43/90, de 10 de Agosto, e n.º 6/93, de 1 de Março, a população algarvia peça o empenho da Assembleia da República na revisão do regime em que se processa a navegação ao largo do Cabo de São Vicente, de acordo com o que, a este propósito, recomenda o CILPAN:
- Afastar o corredor de navegação para uma distância de, pelo menos, 20 milhas náuticas;
- Instalar uma estação de controlo de navegação (VTS).

Faro, 3 de Janeiro de 2000. O primeiro subscritor, António Ventura Pina.

Nota: - Desta petição foram subscritores 28 635 cidadãos.

PETIÇÃO N.º 30/VIII (1.ª)
APRESENTADA PELO MOVIMENTO CÍVICO EM DEFESA DO PARQUE NATURAL SINTRA-CASCAIS, SOLICITANDO QUE A ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA INTERVENHA COM VISTA À SALVAGUARDA DO PARQUE NATURAL SINTRA-CASCAIS

Ex.mo Sr. Presidente da Assembleia da República, Dr. António Almeida Santos:
O processo de licenciamento dos empreendimentos para a área do "Abano", no Parque Natural Sintra-Cascais, caracterizou-se, desde o início, por não obedecer a critérios de transparência nem de legalidade.
Basta atender aos seguintes factos:
- A divisão do projecto turístico inicial em três projectos, de acordo com o interesse dos promotores e à revelia dos procedimentos a que estava obrigado o regime de licenciamento pelo facto de ser uma área que integra o Parque Natural Sintra-Cascais;
- A inexistência de qualquer estudo ou avaliação de impacte ambiental na área de intervenção projectada, envolvendo cerca de 90 hectares contra os 30 hectares lealmente permitidos, numa zona ambientalmente sensível e protegida, violando a directiva e a lei de impacte ambiental (Decreto- Lei n.º 186/90, de 6 de Junho, alterado pelo Decreto-Lei n.º 278/97 de 8 de Outubro, hoje revogados pelo Decreto-Lei n.º 69/2000, de 3 de Maio);
- Implantação de quase dois terços dos empreendimentos em áreas não autorizadas para o efeito, designadamente em zonas de Reserva Ecológica Nacional e em áreas classificadas como prioritárias para a conservação da natureza, em violação do Regulamento do Parque Natural (artigo 8.º e seguintes do Decreto Regulamentar n.º 9/94, de 11 de Março, e previstas em PDM como áreas de espaço natural e cultural de nível 2 (artigo 52.º do Regulamento do Plano Director Municipal de Cascais);
- Tentativa de criação de um campo de golfe com cerca de 30 hectares numa zona de maciços arbóreos protegidos, em pleno Parque Natural e sem recursos hídricos assegurados, o que deverá ser único no contexto da União Europeia de qualquer país civilizado;
- Violação da Directiva Habitats (Directiva 92/43/CEE) que inclui o "Abano" na Rede Natura 2000 por proposta do ICN em 1994 e 1996, e da Directiva "Aves" (Directiva 79/409/CEE) sem existir qualquer controlo ou respeito pelo ambiente natural existente,