1 DE NOVEMBRO DE 2013

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O Sr. Fernando Virgílio Macedo (PSD): — O Sr. Doutor fala de todos esses fatores exceto das portagens

e as portagens é que, efetivamente, contribuem em larga medida para esses 1800 milhões de euros, ou 1200

milhões de euros no caso da Ascendi, de benefícios para o Estado.

O Sr. Dr. Carlos Costa Pina: — Acabei de falar neles também.

O Sr. Fernando Virgílio Macedo (PSD): — Sistematicamente fala de outros fatores, mas esse é o principal

fator que contribui para esse benefício, acho eu.(…)”

(…)

“O Sr. Hélder Amaral (CDS-PP): —(…) o grande problema nas matrizes de risco é tráfego, tráfego,

tráfego! Ou seja, se possível, o Estado nunca deve assumir o tráfego. (…) O que lhe quero perguntar sobre a

negociação que fez é acerca dos tais tráfegos, o pior dos riscos que desequilibram tudo.

No Grande Porto, o tráfego médio diário entre 2008 e 2010, de janeiro a setembro, era de 39,2 mil veículos

— isto é real. O previsto no caso-base inicial era de 58,3. Na renegociação de que V. Ex.ª fez parte, passou

para 45,5. E dizia ontem o presidente que, em 2010, estávamos a sofrer uma quebra do tráfego. Não é preciso

fazer um desenho para vermos qual é a quebra do tráfego hoje em dia.

A minha pergunta é: assumindo o Estado voluntariamente o risco de tráfego, quem fez o estudo, que

credibilidade lhe deu, que peso é que este estudo teve na negociação e que consequências isto tem no

resultado final?

É com base nisto que o Tribunal de Contas diz que é lesivo para o Estado, porque este tráfego nunca se

confirmará. Mais: o senhor assinou dizendo que daí para a frente ia ter um crescimento de 5,4 ao ano! Há algo

mais irrealista do que isto?!

Gostava de saber se teve conhecimento disto, que credibilidade lhe deu e por que é que assinou,

assumindo este risco de tráfego que, obviamente, não se confirmando, tem consequências para as receitas do

Estado.

O Sr. Dr. Carlos Costa Pina: — Sr. Deputado, a questão do risco de tráfego, como deve imaginar, não era

matéria que o Ministério das Finanças coordenasse diretamente.

Em todo o caso, e ainda que a opinião dos responsáveis políticos seja diferente das preocupações e

recomendações do Tribunal de Contas e do regulador, a Comissão entende que estes argumentos não têm

força suficiente para contrapor a opinião fundamentada pelos órgãos de fiscalização e regulação, pelo que

entende dar como boas as suas recomendações e preocupações. Ou seja, os acordos de renegociação

SCUT não acautelaram totalmente o interesse público. 325

Aliás atente-se ao que diz o Tribunal de Contas:

“O Estado não procedeu à avaliação dos critérios definidos para a introdução de portagens nas concessões

SCUT, nem à avaliação dos potenciais impactos sócio económicos daquela medida sobre as regiões afetadas,

nem tomou qualquer iniciativa no sentido de proteger os direitos e interesses dos utentes da introdução de

portagens.” 326

ou,

“(…)a decisão de negociar os contratos SCUT veio assentar num conjunto de fatores de índole orçamental

e financeira, dos quais se destacam a necessidade de reconhecer as receitas de portagem como uma receita

mercantil da EP, SA, e a salvaguarda dos interesses e expectativas das concessionárias SCUT” 327

Ainda no âmbito da discussão da renegociação, há a destacar as seguintes afirmações sobre a integração

da Concessão Norte e Grande Lisboa nas negociações:

“O Sr. Altino Bessa (CDS-PP): — O Sr. Doutor não está dentro do assunto, mas acaba por emitir uma

opinião. Tem que ver que, relativamente a esta questão, os processos foram reformulados e, depois dessa

325

Negrito e sublinhado do relator; 326

Vol. I do Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas n.º 15/2012 – 2.ª Secção, pág. 54; 327

Ibidem, ponto 301, pág.55;