sustentada de desenvolvimento. Para além disso, o Douro tem, neste momento, reservados cerca de 13 milhões de contos extra relativamente ao acesso das câmaras municipais aos fundos comunitários e às intervenções normais dos ministérios.
É ao abrigo disso que estão em curso ou foram financiadas várias zonas de "atracagem" ligadas ainda à navegabilidade do Douro, há um projecto em parceria com os Caminhos-de-Ferro Portugueses sobre os comboios históricos do Douro e foi dado um apoio às rotas turísticas das vindimas do Douro (neste momento, está em curso uma intervenção em Salzedas e numa série de aldeia vinhateiras). Tudo isto são intervenções precisamente nessa dimensão.
Há ainda que referir o pacto criado precisamente para preencher uma lacuna que não se justificava, o Pacto da Terra Fria Transmontana, que só para dois anos tem 3 milhões de contos previstos de investimento apoiado e o investimento no Vale do Côa, que é um processo que parece estar totalmente consolidado em termos da estrutura do museu e de toda a dinâmica envolvente mas que tem registado 13 milhões de contos.
Portanto, referi intervenções específicas e, Sr. Deputado, garanto-lhe que se for necessário não mais dinheiro mas, sim, mais projectos coerentes com estes e que desenvolvam a zona é evidente que estaremos totalmente disponíveis, pois as nossas preocupações são precisamente de apoio ao desenvolvimento, porque o País só é desenvolvido se não tiver áreas excluídas em termos desse mesmo desenvolvimento.
Ainda a propósito deste aspecto, o Sr. Deputado este ano concentrou-se nas questões relativas às estradas, esquecendo-se que o PIDDAC deve preencher as lacunas existentes. Com certeza que o Sr. Deputado far-me-á a justiça de reconhecer, por muito que falte à área a ou b - e o País ainda tem muitas lacunas por preencher - que o PIDDAC para Bragança era da ordem dos 8 milhões de contos em 1995 e, neste momento, é da ordem dos 25 milhões de contos. Portanto, o PIDDAC de Bragança foi multiplicado por três vezes.
Por outro lado, fora PIDDAC, pedia-lhe que fizesse a justiça de reconhecer que os projectos ligados ao Fundo de Coesão no que diz respeito à área de ambiente, que ascenderão, em 2002, a perto de 3 milhões de contos, são projectos de discriminação positiva importantíssimos. Nomeadamente, o Projecto Polis teve 2,1 milhões de contos registado e no próximo ano vai ter 2,2 milhões de contos.
Portanto, só extra PIDDAC, para o ano de 2002, há mais 5,1 milhões de contos afectos às intervenções em Bragança, para além de esta área ter uma fortíssima dinâmica de candidatura aos programas operacionais regionais, que é reconhecida pelo próprio Presidente da Câmara Municipal, com quem tive oportunidade de trocar impressões há muito pouco tempo, aquando da inauguração da Catedral de Bragança, outra peça também importante neste processo.
De qualquer modo, somando tudo isto, verifica-se um crescimento entre 2001 e 2002 da ordem dos 21%, o que é de facto, a meu ver, bastante interessante, não incluindo os montantes relativos às candidaturas aos programas operacionais nem pactos e outras intervenções, como as que referi do Fundo de Coesão, portanto, extra PIDDAC. Assim sendo, penso que há uma mudança muito grande que interessava reconhecer.
Relativamente às questões colocadas pelo Sr. Deputado Afonso Candal, quero dizer que não temos qualquer indicação de adiamento de pagamentos de verbas no que diz respeito a Portugal, esse é um cenário que, neste momento, não se nos coloca por parte da União Europeia.
No que diz respeito às outras questões que colocou, gostava de sublinhar aspectos muito concretos. Começando pela questão da ferrovia, parece-nos que se trata de uma matéria da maior importância no modo como Portugal estrutura a sua rede que suporta a actividade económica. Nessa matéria há, de facto, investimentos que, em termos da tradição de repartição entre vários meios de produzir acessibilidades, significam uma inversão quase total nas verbas registadas em PIDDAC.
De facto, pela primeira vez na nossa história, o investimento na ferrovia em termos de PIDDAC acresce a 47% de todo o investimento previsto nesta área. Naturalmente, isto não significa uma falta de aposta relativamente à rodovia, reflecte o facto de esta, entretanto, precisamente porque é uma área dinâmica já estruturada e consolidada, ter conseguido captar investimento privado, o qual, junto ao investimento público, alivia a carga de esforço que está nas mãos do Estado utilizando dinheiro dos contribuintes. Assim, de algum modo, consolida uma estratégia sem exigir um esforço tão grande a nível nacional e mobilizando, tal como deve ser feito, para finalidades públicas também capitais privados.
Esta é uma mudança importantíssima e que, penso, também tem um significado especial quando se olha para projectos como a ligação por ferrovia ao Algarve ou, dentro das áreas metropolitanas, a consolidação de uma rede de metro, quer na Área Metropolitana do Porto quer na Área Metropolitana de Lisboa, ou ainda criando os embriões de novas redes de metropolitano, quer na zona de Coimbra quer na zona sul do Tejo.
De facto, um dos grandes problemas das áreas metropolitanas relaciona-se com o que elas contribuem em termos de ineficácia nacional pelo facto de não terem circulações fáceis, nem de pessoas nem de mercadorias. É absolutamente essencial que o País convirja naquilo que ainda é necessário fazer em termos de áreas metropolitanas no sentido de atacar essa dimensão.
É que, de facto, sendo estas áreas motores de desenvolvimento do País, têm fragilidades em termos de funcionamento que lhes criam "deseconomias" próprias de cidades com 14 milhões de habitantes e não com 1,2 ou 1,3 milhões de habitantes. Portanto, há aqui uma desorganização no funcionamento dessas áreas metropolitanas que é um dos grandes "calcanhares de Aquiles" do próprio desenvolvimento do País, precisamente porque gera uma ineficácia brutal, para além de outras questões envolvidas, nomeadamente a qualidade de vida de quem aqui habita.
A qualidade de vida nestas cidades passa muito por estas intervenções, por isso penso que o esforço no metro de Lisboa e no metro do Porto merecem aqui um sublinhado especial.
Passo à questão da interioridade, que o Sr. Deputado Afonso Candal também abordou. Penso que é importante a maneira como coloca a questão, porque a refere, por um lado, como uma estratégia no contexto do mercado ibérico. Isto é, por vezes falamos do interior do País porque toda a nossa tradição de desenvolvimento foi virada para o litoral, mas o interior é a zona mais próxima do resto da