Públicas, Transportes e Habitação considera serem os principais empreendimentos deste Orçamento do Estado. O Sr. Ministro já fez lhes referência, mas tomo a liberdade de os repetir porque acho que, efectivamente, merecem ser repetidos.
A concessão litoral-centro, com cerca de 103 km, com 440 milhões de euros, a adjudicar em Janeiro de 2003; a concessão do IC24, no Porto, com 40 km, com 230 milhões de euros, também a concursar em Janeiro de 2003; a concessão do IC16-IC30, concelho de Sintra, na região de Lisboa, que é uma matéria que tem preocupado muitos autarcas e, sobretudo, também muitos Deputados e que aqui tem, finalmente, um avanço significativo, com a programação de 24 km de obra e com 155 milhões de euros, a concursar ainda em Janeiro de 2003; e a concessão do IP4, Amarante-Vila Real, de 39 km, com 293 milhões de euros, a concursar no 4.º trimestre de 2003.
Ora, isto, conjuntamente com o lanço do IC17, Buraca-Pontinha, com um investimento também significativo de 50 milhões de euros, com o alargamento do IC19, com o lanço do IC23, no Porto, nó da Barrosa-nó da Avenida da República, a que o Sr. Ministro já fez referência, soma 214 km e 1185 milhões de euros de investimento. São, de facto, da concretização de 214 km da rede de estradas prevista no Plano Rodoviário Nacional/2000, que - relembro - teve, num determinado momento, uma programação para estar concluído no ano 2000 a 100% a nível dos IP e a 50% a nível dos IC.
Portanto, com este ritmo e com estes investimentos, pergunto ao Governo como é que podemos pensar o Plano Rodoviário Nacional, sabendo que, efectivamente, não foi possível concretizar este Plano nas metas com que ele foi definido. Com este tipo de definições e de principais empreendimentos e com um conjunto de outras obras também previstas em PIDDAC, como é que estamos quanto à concretização do Plano Rodoviário Nacional/2000 ou quanto à sua revisão e inclusão de novos trajectos que, eventualmente, se suscitem como úteis?
No que se refere ao TGV, o Sr. Ministro também já fez largos comentários sobre este assunto, e, segundo o que depreendi, neste momento só estão em consideração duas ligações a Espanha, uma a Cáceres e outra a Badajoz. Esta é uma matéria que, obviamente, tem de ter em conta o interesse nacional, que é muito relevante. A esse respeito, também ouvi o Presidente da Comissão de Economia e Finanças referir exactamente que o que está em causa é o interesse nacional da ligação a Espanha. De facto, trata-se de uma questão de interesse nacional essa ligação a Espanha em TGV e qual o traçado que melhor serve o País, tendo em conta um conjunto de condicionantes que terão de ser analisadas correctamente, para que, efectivamente, esse interesse não seja prejudicado.
Assim, temos de ver exactamente quais são os fluxos principais que o TGV irá servir, ou seja, quem serão os principais utilizadores do TGV, tanto do lado português como do lado espanhol, para que, quando o concretizarmos o TGV, saibamos se estamos a construir uma solução para o futuro ou se estamos a construir uma solução de mera utilização de fundos comunitários. De facto, será dramático para o País se a solução que vier a ser encontrada não tenha uma procura consistente, que, efectivamente, permita que o País assegure que uma disponibilidade financeira da União Europeia seja, efectivamente, concretizada num investimento que seja para largas dezenas de anos de utilização e tenha uma expectativa de desenvolvimento económico e também de relações internacionais do próprio País.
No que diz respeito ao Metro do Mondego, o Sr. Ministro também já fez alguns comentários, por isso não irei tocar muito mais no assunto.
Quanto ao Metro a Sul do Tejo, quero dizer o seguinte: em determinado momento, houve várias manifestações de autarcas, de cidadãos e de grupos de cidadãos relativamente a este empreendimento, e recordo-me que o Sr. Ministro, em sede de Comissão das Obras Públicas Transportes e Habitação, terá dito que uma das preocupações que existia, quando foi adjudicada a obra, era que, apesar dos atrasos suscitados por um novo pedido de avaliação ambiental, era necessário encontrar um conjunto de outras obras que minorassem o impacto social e económico na margem sul.
Isso foi, efectivamente, resolvido depois com a decisão do Conselho de Ministros e a construção do Metro a Sul do Tejo pode decorrer a um ritmo normal, mas é importante que o Sr. Ministro nos possa trazer outra vez a esta Casa as preocupações que estiveram em cima da mesa e, sobretudo, a razão por que foi tomada esta decisão nestas circunstâncias, de forma a que todos os interessados na concretização deste investimento percebam claramente que aquilo que estava em causa não eram alternativas em relação ao traçado do Metro a Sul do Tejo mas, sim, a concretização desta obra nestas circunstâncias e nesta fase, e isto pressupunha, obviamente, este traçado e as limitações que o estudo de impacte ambiental tinha introduzido, que, obviamente, seriam aceites de bom grado exactamente para tornar possível a todos aqueles largos milhares de pessoas da margem sul do Tejo a fruição de um transporte colectivo rápido e cómodo para as suas necessidades.
Em relação ao Metro ligeiro Algés-Falagueira, o Sr. Ministro também já fez referência a esta matéria algumas vezes nesta Casa, mas quero apenas, perante a perspectiva de estudos que estão já contemplados no PIDDAC, que nos aponte efectivamente a programação temporal para a concretização deste primeiro troço Algés-Falagueira, que, depois, terá a sua ligação ainda ao concelho de Loures.
Por fim, a questão da ferrovia, que aqui já foi referenciada, e, portanto, não vou repetir as perguntas e comentários que aqui já foram feitos por outros Deputados.
Quero apenas perguntar ao Sr. Ministro o que é que está já assumido por parte do Governo relativamente a este tipo de investimento e, sobretudo, quais são os estrangulamentos que têm de ser resolvidos com a conjugação, segundo depreendo, do investimento numa linha TGV, bem como na renovação da Linha do Norte, sobretudo na região próxima de Lisboa, com a ligação de uma futura gare, em Chelas, para o TGV e também o facto, de a partir de Alhandra, sensivelmente, poder haver uma outra linha ferroviária para o norte, eventualmente só até à Ota, mas suponho que até para ligação mais a norte com a actual Linha do Norte. É que em muitos momentos - e nesta Casa em vários debates isso foi referenciado - foram feitos grandes investimentos, de centenas de milhões de contos, na Linha do Norte para melhorar o fluxo e sobretudo a rapidez dessas ligações, mas, efectivamente, o investimento que foi efectuado não teve o retorno previsto.
Ou seja, aquilo que era suposto reduzir em muito o percurso ferroviário, em termos de tempo médio, não foi concretizado com o conjunto de investimentos que foram feitos ao longo destes últimos anos na Linha do Norte e, portanto, pergunto se estas soluções que neste momento