17 DE NOVEMBRO DE 1964 881

Mas o cálculo não tem o menor significado, pois já se demonstrou na apreciação na generalidade que nem os investimentos de primeira prioridade constituem uma categoria a reter, nem o total do investimento a fazer no triénio poderia vir abaixo dos números da programação global - sob pena de graves consequências para o País.
Sendo assim, a posição do investimento para formação bruta de capital fixo no total da formação de capital exprime-se por 8 milhões de contos a dividir por 53,3 milhões: chega-se a 15 por cento.
Não se dirá que é bom ou que é mau, apresentam-se números europeus, que são médias de 1953 até 1962, mas que apenas se referem ao investimento nos «transportes interiores», o que exclui a marinha mercante e a aviação.
São estes os números:
Investimento em transportes interiores, em relação ao total de investimento bruto -1963-1962:

Porcentagens
Alemanha ............... 22
Áustria ................ 22
Espanha ................ 15
França ................. 17
Grécia ................. 12
Noruega ................ 14
Países Baixos .......... 19
Portugal ............... 12
Reino Unido ............ 23
Turquia ................ 19

Parece poder concluir-se que o número português anda por baixo, e mais grave se afiguraria a situação olhando à estrutura, do investimento, ou seja, distinguindo entre infra-estruturas e material circulante.
Concluem-se duas coisas: quando no projecto do Governo se sugere o critério «de procurar reduzir ao indispensável o peso das infra-estruturas, em obediência à orientação de dar preferência aos investimentos de maior e mais rápida reprodutividade», parece de reter a ideia geral, mas notando a restrição indispensável, e quase receando que se tenha vindo abaixo disso. Não se esqueça que o ritmo de crescimento da formação de capital fixo vinha tendencialmente a crescer a 8,8 por cento e agora se programou a 5,7 por cento para o triénio.
Segunda conclusão: o investimento programado, apesar de tudo, é de 8 milhões de contos (preços de 1958), a que correspondem, grosseiramente, 9,2 milhões a preços correntes.
Considerando as características especiais do sector que se apontaram atrás (n.º 100), parece aconselhável que o conjunto dos projectos discriminados no plano não desça muito abaixo desse valor total - o que quer dizer que haverá a contar com alguns daqueles que no texto em apreciação aparecem como «adicionais», a realizar apenas se houver recursos financeiros.
103. Vê-se outra razão muito mais profunda para seguir esta orientação de cuidar desde já de discriminar maior número de projectos neste sector: trata-se da influência exercida sobre outros ramos de actividade, essencialmente as indústrias fornecedoras de bens de capital.
No quadro resumo dos projectos, que adiante se apresenta, são salientes essas relações, sobretudo nas indústrias de construção e materiais de construção e nas indústrias mecânicas (equipamentos para obras públicas, equipamentos de elevação e manutenção, material circulante ferroviário e automóvel, construção naval, construções metálicas, equipamento eléctrico e electrónico).
A quase dezena de milhões de contos que se apontou para investimento trienal no sector pode ficar - e convém que fique - no País, sob a forma de aquisições a actividades nacionais. Mas para isso é essencial que- se estabeleça um clima de relação entre compradores e eventuais fornecedores, fabricantes ou empreiteiros; e o Estado tem uma palavra e uma acção importante a desempenhar neste aspecto, pois é muitas vezes ele mesmo o cliente, ou está em posição de subordinar a tal forma de política de industrialização as facilidades ou concessões que dê. Não basta, porém, a lei ou a compreensão e esta existe, apontando-se já números elucidativos no projecto de Plano, com 65 por cento dos fornecimentos aos C. T. T. vindos da indústria nacional e 80 por cento no caso da A. P. T. Além dessas condições de base, há trabalho efectivo de programação, a conduzir desde já.
Qual é a capacidade e como está a carteira de encomendas dos empreiteiros nacionais? Que se passa em matéria de fornecimentos de material circulante de caminho de ferro por parte da empresa nacional especialmente montada para essa produção - e que, regularmente, é posta em dificuldade precisamente por estas faltas de coordenação? Quais serão as perspectivas e reacções da indústria de construção naval ante as duas hipóteses que comporta o programa- do Governo - seis barcos e mais um petroleiro, ou ainda mais quinze navios a construir ou iniciar no triénio? E as indústrias de equipamentos, e as de material eléctrico e electrónico, incluindo aparelhagem para iluminação de aeroportos? E a recém-mantada indústria de material automóvel, que possibilidades verá abrirem-se para uma certa normalização e programação de compras que se consiga, pelo menos, dos principais grupos de transportes rodoviários?
O ataque a problemas deste género é que justifica os planos.
104. Uma última questão é a das ligações entre programas de transportes e desenvolvimento regional. Pelo menos em dois pontos deste capítulo do Projecto se alude a eles, crê-se que uma vez correctamente, da outra menos bem. Transcreve-se (Actas, cit., p. 659):
Quanto aos aspectos relacionados com o desenvolvimento regional, prevê-se uma íntima colaboração dos órgãos centrais de planeamento e coordenação de transportes (Gabinete de Estudos de Planeamento de Transportes Terrestres) com as instituições de planeamento regional para determinar, segundo critérios económicos de minimização dos custos totais, as acções prioritárias regionais em matéria de construção de infra-estruturas; a comparticipação, na medida do possível, das instituições centrais de financiamento (Fundo Especial de Transportes Terrestres) nos empreendimentos regionais que, pelas suas características., se justifiquem no âmbito da política geral de transportes, e o estímulo, através de medidas apropriadas, de colaboração entre empresas para efeitos de conjugação de esforços para o seu reapetrechamento técnico.
Isto está pensado no melhor espírito de desbravar, em colaboração, um terreno que vai ser novo e difícil na política económica portuguesa dos anos próximos. Mas não parece é conciliável com estoutro trecho, que aparece poucas páginas antes do que se transcreveu (Actas, cit., p. 648):
A linha de rumo que se define, no tocante à sua [dos transportes] contribuição para a política regional que se esboça, é a de que só depois de se elabora-