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62-(4) DIÁRIO DAS SESSÕES - N.º 47

como já foi dito, circunstâncias derivados da guerra exigiram dos nossos navios (pelo menos da maior parte deles), nos últimos quatro anos, um trabalho muito violento, que de modo algum pôde ser compensado por beneficiações correspondentes e deve ter contribuído grandemente para apressar a ruína dia frota. Por outro lado, pode ter-se como certo que no período que se seguir à guerra será preocupação fundamental de todas as explorações a economia de combustível, consideração que, por si só, determinará ia condenação de quási todos os navios da nossa marinha mercante.
Assim, impõe-se a substituição, dentro de curto prazo, de pelo menos 70 por cento ida frota (navios com mais de £5 anos de serviço). Não interessa agora grandemente, nem seria talvez possível, a determinação rigorosa da parte desta tonelagem total que deverá corresponder a navios de passageiros ou de carga: como estimativa grosseira, pode admitir-se que a tonelagem n adquirir se repartirá em partes iguais por estes dois tipos de barcos. Admitindo que a nossa frota mercante se mantenha sensivelmente no baixíssimo limite actual (cerca de 200:000 toneladas brutas), haverá portanto que prover à renovação de 70:000 toneladas de paquetes e outras tantas de cargueiros.
Não se .pode hoje prever qual virá a ser o custo da construção naval depois da guerra. Supondo mesmo que ele desça para, £30 e £90, respectivamente para cargueiros e paquetes (preços que pouco se afastam dos que vigoravam antes da guerra), a aquisição das 140:000 toneladas de navios novos exigirá um dispêndio de £ 8.400:000, ou 840:000 contos.
Ora as reservas existentes nesta data no Fundo de aquisição de navios depois de deduzidas as importâncias aplicadas ao pagamento dos navios adquiridos em 1943 - totalizam, para as quatro empresas consideradas, números redondos, 90:000 contos, pouco mais da décima parte do mínimo, necessário.
15 certo que o Fundo de aquisição de navios virá u ser reforçado com o produto da venda das unidades retiradas da exploração. Supondo que a tonelagem total destas será igual u dos navios novos adquiridos (140:000 toneladas), e admitindo o preço médio de venda de £0 por tonelada {talvez exagerado em relação aos preços tomados para as construções novas), obter-se-ão £840:000, ou 84:000 contos, para crédito do Fundo de aquisição, elevando o total deste a 174:000 contos, quantia que ainda pouco excede a quinta parte da que é necessária.
Isto que uca dito, e das demais considerações que o exame do problema facilmente sugere, conclue-se que a nossa frota mercante não tem condições de exploração económica, nem oferece garantias de continuidade, regularidade e suficiência de serviços. Tudo isto tem sido dito já muitas vezes, e desde há muito tempo, e é reconhecido por quantos se têm ocupado do problema da marinha mercante nacional; não deixa, porém, de ser oportuno repeti-lo nesta ocasião.
Os «avultados lucros» realizados durante estes anos de guerra, e em que tanto se tem falado, permitiram às empresas de navegação liquidar encargos atrasados e consolidar fortemente a sua posição, o que, sem dúvida, constitue benefício apreciável; mas, sob o ponto de vista de frota, não se verifica melhoria, antes pelo contrário, pois os navios envelheceram e vão-se arruinando e a aquisição ou construção de navios novos, durante os últimos cinco anos, limitou-se a três unidades, com o total de 4:178 toneladas brutas, isto é, cerca de 2 por cento do total da frota.
Perante a gravidade iniludível da situação, são oportunas e necessárias todas as medidas que tendam a obter os recursos indispensáveis para a reconstituição da frota mercante nacional.

7. A emenda votada pela Assemblea Nacional diz respeito ao § 2.° do artigo 1.° do decreto-lei n.° 32:616 e é do teor seguinte:

Ficam por este modo substituídas as disposições do artigo 28.° do decreto n.° 20:700, de 31 de Dezembro de 1931, e alterado o artigo 1.° do decreto-lei n.° 31:094, de 31 de Dezembro de 1940, sem prejuízo da limitação de dividendo, que nunca poderá exceder 15 por cento sobre o capital reavaliado nos termos que para esse fim o Governo estabelecer.

A parte grifada constitue a modificação introduzida na doutrina do decreto-lei n.° 32:616.
Como justificação imediata da oportunidade e urgência da reavaliação proposta, invocou-se a enorme diferença entre e o valor nominal» do capital das empresas de navegação e os «valores reais» da» rubricas do seu activo.
Os valores representativos e garantes do capital das empresas de navegação que podem ser objecto de avaliação e ajustamento são, na sua maior parte, os das respectivas frotas. Ora, quanto a estes, deve notar-se em primeiro lugar que não pode a sua alienação fazer-se livremente, antes está condicionada por lei - o que restringe grandemente a liquidabilidade dêste valor.
Abstraindo, porém, desta circunstância limitativa, a determinação do valor «real» de uma frota - muito especialmente nas actuais condições é problema que admite a maior diversidade de critérios (haja em vista, como exemplo bem significativo, os valores atribuídos as respectivas frotas pelas empresas consideradas nesta parecer, indicados no n.° 6 supra). O valor de um navio é função de inúmeros factores ou, como se disse no parecer da Câmara Corporativa, de 2 de Outubro de 1939, sobre a proposta de lei relativa à, navegação para as? colónias, da «conjuntura» de variados factores, que «... por sua vez dependem das circunstâncias económicas e políticas do mundo no momento considerado».
Na presente situação mundial essas circunstâncias modificam-se constantemente e os valores que delas dependem variam entre limites muito afastados e praticamente indetermináveis. Assim, por exemplo, verifica-se que até há poucos meses, pelo menos, a idade dos barcos não afectava praticamente o seu valor de venda: contanto que pudessem navegar, pior ou melhor, esse valor era determinado, em última análise, pelas necessidades de transporte do comprador. Para comprovar esta asserção bastará lembrar os preços, atrás indicados, por que foram pagos os navios adquiridos para a nossa marinha mercante em 1943 - navios que, na maioria dos casos, já tinham ultrapassado largamente a idade considerada limite de exploração económica. Em tais condições, a avaliação de uma frota deverá basear-se, necessariamente, num critério subjectivo, mais ou menos defensável, mas, dada a instabilidade dos factores que intervêm no caso, sempre muito aleatório.
Alegou-se ainda a elevadíssima cotação actual das acções das empresas de navegação. Esta circunstância, que bem pode ter carácter passageiro, não parece ser de molde a justificar modificações profundas no capital das empresas. A cotação dos títulos de qualquer companhia é resultante de muitos e variados factores. Abstraindo mesmo da «especulação», influem nessa cotação: a abundância ou falta de capitais disponíveis, a solidez da empresa, a sua boa administração, numa palavra, a «confiança» que ela tenha sabido inspirar, a situação geral dos mercados e bolsas de valores, acontecimentos nacionais e internacionais, na sua maioria imprevisíveis, e, finalmente, os múltiplos «imponderáveis» que provocam altas e baixas de valores na Bolsa, tantas vezes inexplicáveis pela simples lógica.