6 DE JUNHO DE 1945
535
conseguir transformar numa realidade o que era considerado como insolúvel.
Hoje temos as estradas que todos V. Ex.as conhecem e que não nos envergonham em parte alguma.
Mas, dizia eu, até 1930 o caminho de ferro viveu sem concorrência.
Em 1930 aparece o automóvel e com êle surge a concorrência, a luta entre a estrada e o carril.
Iniciaram-se então as críticas, que incidiram especialmente no facto de o caminho de ferro não ter evolucionado, quando podia e devia, no sentido de melhorar a sua exploração, dando ao passageiro o necessário confôrto, de forma a atraí-lo para o carril e a suportar em melhores condições a concorrência que a camionagem lhe fazia.
Se o passageiro tivesse bons horários, bom material, bom serviço de combóios, estou certo de que preferiria o caminho de ferro. Digo mais: julgo que foi uma errada visão das emprêsas dos caminhos de ferro em Portugal terem considerado a camionagem como uma novidade passageira, sem segurança, e só muito tarde se terem apercebido do perigo dessa concorrência, quando ela fez sentir todo o seu pêso.
Mas vejamos o que nos diz a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, acêrca dos esforços despendidos durante êste longo período, através do relatório que passo a ler:
Procurou o caminho de ferro até 1929 progredir de forma a não merecer censuras justas. Para conseguir isto destinou, para melhoramentos nas linhas o no material circulante, uma verba entre 7 por cento e 10 por cento das receitas brutas anuais da exploração.
Permitam-me V. Ex.as que apresente números, porque dêles necessito para tirar conclusões.
Será possìvelmente maçador, mas, como não tenho o dom da palavra e não me posso esclarecer de outra forma, é nos números que vou apresentar que baseio a razão das minhas declarações. Continuando a leitura do relatório:
De 1924 a 1929 as verbas que foram destinadas aos melhoramentos nas linhas e material circulante orçavam por 12 por cento da receita bruta dos caminhos de ferro. Conseguiu-se, porém, pôr as linhas em condições de regularidade e ter a via em condições de se poder circular à velocidade comercial de 63 quilómetros, combóios rápidos de Lisboa ao Pôrto no número de três diários, serviços de Lisboa ao Pôrto com viagem sem perda de noite.
E tudo isso diz o relatório, dos caminhos de ferro que foi conseguido até 1929.
A partir de 1930 tudo mudou. As receitas baixaram e essa queda verificou-se, de 1929 a 1938, à razão de 48:000 contos por ano. As despesas de exploração descem de 10 por cento para 4 por cento das receitas.
Fizeram-se, contudo, durante êsse período de crise, tentativas para melhorar a situação dos caminhos de ferro, de forma a poder dar maior confôrto e maior comodidade ao passageiro.
Diz o relatório que em 1930 se preparou o estudo da electrificação das linhas entre Lisboa e Sintra e Lisboa e Vila Franca de Xira, estando tal empreendimento orçamentado, em 1931, em 50:000 contos. Porém, a crise de 1930 levou a Companhia a desistir, por receio de não poder suportar o encargo.
Dão-se ainda outros esclarecimentos sôbre a compra de vinte automotoras em 1938. A encomenda foi feita em 1939, sendo uma à casa alemã M.A.N. de vinte automotoras e outra de doze tractores com motores Diesel.
A guerra, em 1939, impediu as fábricas de fornecerem o material.
Vem a seguir a aquisição de oitocentos vagões, que foram comprados na Alemanha e que custaram 50:000 contos. Estes ainda chegaram a tempo, apesar da guerra.
Foram encomendadas vinte e duas locomotivas na América, que começaram agora a entrar em Portugal,
sendo dez para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, dez para o Estado e duas para a Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira Alta.
Diz mais a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses para terminar o seu relatório: «que para se melhorar convenientemente o serviço ferroviário julga-se necessário coordenar os transportes, para evitar a concorrência, reverem-se as tarifas e proceder-se à revisão das condições contratuais das linhas do Estado».
Portanto, segundo a opinião da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, alguma cousa tem sido feita em benefício do público.
Mas qual será agora a posição em que essa companhia se encontra perante o Estado, visto na última parte dêsse relatório se fazer referência à situação entre o Estado e a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses?
Eu vou esclarecer; eu não, mas sim a própria Companhia esclarece V. Ex.as, pondo o problema da seguinte forma:
Num relatório feito em 1944 diz-se:
O deficit das linhas do Estado em todo o período do arrendamento subiu para 140:747 contos.
Devo dizer que dêstes elevados números é discutível se a totalidade é devida pelo Estado ou se há uma parte — e essa parte julgo que será 30 por cento — que deve ser a cargo da Companhia, ficando para o Estado os 70 por cento restantes.
O Sr. Mário de Figueiredo: — V. Ex.ª dá-me licença?
Os 30 por cento referem-se à massa de 46:000 contos ou à massa de 140:000 contos?
O Orador: — Referem-se à massa de 140:000 contos.
O Sr. Mário de Figueiredo: — Mas essa já não é a opinião da Companhia.
O Orador: — Perdão! Eu estou a dar a V. Ex.ª os elementos fornecidos pelo relatório da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.
O Sr. Mário de Figueiredo: — É que eu tinha a impressão de que na opinião da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses o deficit podia ser da responsabilidade da Companhia e do Estado até uma determinada altura e só da responsabilidade do Estado a partir dessa altura.
Portanto os 30 por cento incidiriam sôbre os 46:000 contos.
O Orador: — Se V. Ex.ª e a Câmara me dão licença, eu leio o relatório, para que possa melhor elucidar:
... É claro que, a ser-lhe concedida, a C.P. só aceitaria continuar a exploração das linhas no caso de o Estado se responsabilizar pelos deficits futuros.
Daqui resulta que a C. P. só deve em boa razão responder por 30 por cento do deficit existente à data em que a revisão deverá ser feita :..
O Sr. Mário de Figueiredo: — Tinha eu razão.
O Orador: — Parecia-me que havia no relatório realmente a explicação.