536
DIÁRIO DAS SESSÕES — N.° 168
Mas, continuando, independentemente dêste deficit, qual é a posição do Estado perante a Companhia? Diz o mesmo relatório: na renda fixa que o Estado recebeu durante o período do arrendamento monta a 94:143 contos».
Quere dizer: o deficit discutível de 140:747 contos está fora dos cofres da Companhia.
A posição do Estado perante a Companhia, longe do deficit de 1927, passou a ter como renda fixa 94:143 contos.
Termina o relatório dizendo:
Seja porém dêste ou doutro modo, o que se torna necessária é a reünião do tribunal arbitral para resolver o assunto do deficit e a revisão ou, antes, a rescisão do contrato.
É esta a posição, segundo a C.P. em que ela se encontra perante o Estado.
Agora, se me permitem, passarei a pôr um outro problema, que julgo igualmente de importância, e êsse problema é o seguinte: 0 que será preciso para satisfazer as necessidades do caminho de ferro, para dar ao País o confôrto que todos nós pedimos e lhe exigimos? E também a C.P. que me dá êsses elementos através de um relatório apresentado pela direcção.
Êste relatório, que é de 1943 e foi publicado em 1944, refere-se, entre outros assuntos, à conservação da via, para que são precisos 404:000 contos, e à reparação de pontes, para que são precisos 240:000 contos.
E continua o relatório:
Os serviços de sinalização, actualmente deficientes para um serviço perfeito, necessitam de 18:600 contos, a fim de que se possa obter o serviço que dê o rendimento para o maior número possível do combóios em condições de segurança.
Para material circulante, em que se prevê a compra de vinte automotoras e de cento e cinqüenta carruagens, são necessários 170:500 contos.
Para compra de locomotivas e tractores para exploração serão precisos 364:500 contos.
No total, serão necessários, para pôr o caminho de ferro em condição de melhoria, 1.275:000 contos, para os quais o Estado contribuïria com 580:000 contos. É uma verba elevada, mesmo muito elevada, e no meu entender não pode ser apenas conseguida à custa de aumento de tarifas.
Estes números são susceptíveis de rectificação, porque se aproximam do óptimo, e o óptimo, como V. Ex.as sabem, é inimigo do bom. Eis aí a minha dúvida!
Contudo, não seja 1.275:000 contos, mas reduza-se mesmo esta verba a metade, e assim temos ainda 600:000 contos, o que e na verdade uma verba ainda elevada.
A conclusão a que chego é esta: só com um grande auxílio do Estado se podem tirar os caminhos de ferro da situação difícil em que se encontram, não bastando apenas fazer uma revisão de tarifas — que aliás se impõe, — visto as tarifas ferroviárias em Portugal serem, sem dúvida, das mais baixas da Europa.
O Sr. Águedo de Oliveira: — V. Ex.ª considera-as das mais baixas da Europa em relação ao nivel de vida dêste País?
O Orador: — Não as considero em relação ao nivel de vida do nosso País, mas em relação às tarifas dos outros países.
Para que o Estado possa facilitar a operação necessária é preciso um auxílio financeiro de grande importância.
Mas, para que o Estado possa facilitar essa operação, necessita saber concretamente o que se vai fazer, e por isso ou defendo o estudo de um plano geral de reorganização de todo o sistema ferroviário para então podermos, sôbre essa base, apoiar o financiamento ou auxilio que se possa dar aos caminhos de ferro.
Perfilho a idea, que não é minha, mas de um nosso ilustre colega que tem estudado êste assunto, e que apresentará possìvelmente essa solução, que, como acabo de dizer, perfilho.
Quanto aos caminhos de ferro, termino por agora as minhas considerações com esta opinião: o caminho de ferro precisa de um auxílio financeiro de grande monta. Para isso concordo absolutamente com o ponto de vista de ser necessária a sua unificação quanto à exploração e concordo com a modificação do sistema de exploração da rêde, electrificando onde fôr possível, adoptando as carruagens automotoras em grande número, com bom material, dando ao País o confôrto que êle exige nos transportes.
Se isto fôr conseguido, não tenho dúvida em afirmar que o problema se vai pôr ao contrário, isto é, que é preciso olhar para a camionagem, pelo perigo da concorrência que o caminho de ferro lhe poderá fazer.
Nessa altura entrará cada um no seu lugar, o caminho de ferro para as grandes distâncias e a camionagem para as pequenas distâncias, completando-se, sem atropelos e sem lutas.
Antes de terminar a exposição sôbre os caminhos do ferro desejaria fazer ligeiras referências à via estreita, ou via de 1 metro. Desejaria que com ela se criasse uma exploração à parte.
Essa exploração é hoje deficitária.
Estou convencido, porém, de que da sua exploração à parte melhores dias lhe advirão.
Solução para a via do 1 metro: ou completar a rêde da via, se é ainda possível completá-la, ou então adoptar-se a modalidade que ouvi há tempos indicar a um Ministro dos mais competentes que têm passado pelas cadeiras do Poder e que admitia a hipótese de, visto que as linhas de via estreita convergiam em grande parte à linha do Douro, modificar-se a bitola dessas linhas, de forma a que todas elas ficassem ligadas do norte e do sul do Douro.
Acho difícil a solução do problema e limito a minha apreciação à aspiração de se conseguir que a via estreita pudesse trabalhar isolada da via larga, porque estou convencido de que lucravam as linhas e o público.
E passo adiante. Posta a situação dos caminhos de ferro, vejamos a da camionagem.
Tem-se dito que a camionagem tem vivido absolutamente à vontade, isto é, sem restrições, num regime absolutamente livre.
É exagero, não penso assim, Sr. Presidente, porque, em abono da verdade, para se fazer a devida justiça, tem de dizer-se que a concessão de uma carreira de camionetas não se faz tam fàcilmente como à primeira vista poderá parecer.
Para o interessado obter uma determinada carreira tem de fazer primeiramente um requerimento e juntar-lhe a informação das carreiras que pretende realizar e outros documentos elucidativos. Formado o processo é publicado no Diário do Govêrno e, pôsto durante trinta dias à reclamação, publicam-se editais nas povoações que são servidas pelas carreiras; depois, havendo reclamações, juntam-se ao processo e tudo isso vai à apreciação do Conselho Superior de Viação, onde há dois delegados dos caminhos de ferro e dois da camionagem. A seguir é lavrado um parecer pela Direcção Geral e só depois vai a despacho do Ministro das Obras Públicas. Se a carreira é autorizada, volta à Direcção Geral para se estabelecerem os horários.