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DIÁRIO DAS SESSÕES — N.º 168
Todavia a emprêsa concessionária recusar-se-á porventura a essa transformação na linha por não a considerar vantajosa, mas poderá conceder a exploração ao referido grupo.
Assim se dará satisfação a todos.
Êste argumento, além de outros vícios manifestos, tem o de parecer admitir que o magno problema da electrificação dos nossos caminhos de ferro possa ser resolvido por iniciativas fragmentárias, quando é certo que a sua solução só poderá ter lugar em obediência a um pensamento de conjunto no plano nacional.
Importávamos, anteriormente à guerra, com destino ao caminho de ferro, cêrca de 300:000 toneladas de carvão, no valor de 57:000 contos.
Êste facto onera pesadamente a nossa balança comercial e constitue um dos elementos passivos de que carecemos de libertar-nos.
Eliminaremos, assim, as dificuldades de abastecimento que sentimos dolorosamente durante a guerra e que porventura perdurarão no futuro, por virtude das múltiplas aplicações que a técnica moderna está dando ao carvão. Do mesmo passo conseguir-se-á uma economia, sensível no custo da fôrça motriz, melhorando-se assim consideràvelmente as condições económicas na exploração ferroviária.
A electrificação dos caminhos de ferro impõe-se, pois, como uma necessidade nacional, a cuja solução próxima abriu largas perspectivas a recente lei de electrificação.
Prevê-se nesta uma produção anual de 1:500 milhões de kW na primeira fase da realização do plano.
Ora, uma electrificação razoável dos caminhos de feiro apenas exigirá um consumo de 50 milhões de kW anuais e a electrificação total nunca excederá a um dispêndio de 150 milhões, segundo os números aduzidos pelo engenheiro Rebêlo Pinto num excelente trabalho que publicou numa das nossas revistas da especialidade.
A grandeza dêste empreendimento, aliás já realizado com tanto sucesso na Itália e na Suíça, impõe por
si só a elaboração de um plano em que se enquadrem todas as iniciativas sob a disciplina de um pensamento comum.
Não são, pois, de admitir nesta matéria esforços isolados e caprichosos incompatíveis com a unidade de realização, que é a garantia de todo o êxito.
Mas a multiplicidade de emprêsas exploradoras, que o $ 2.° da base I permite, além de eliminar as vantagens da concentração, oferece ainda o perigo de uma generalização, de que pode resultar a breve prazo o regresso à situação de dispersão industrial, a que a presente proposta procura obviar.
Não tem ela também fácil justificação no plano económico, porque, ou as linhas são pobres e de exploração deficitária e ninguém pretenderá a sua exploração, ou têm um tráfego compensador, e, em tal caso convém não as desarticular da exploração em comum, a fim de que os seus saldos possam ser aplicados à amortização dos encargos das linhas de rendimento insuficiente mas cuja manutenção seja indispensável por imperativa exigência do interêsse colectivo.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Orador: — Desejava agora, Sr. Presidente, estudar outros aspectos do problema e, designadamente, as bases do sistema de coordenação estabelecido, em comparação com os existentes noutros países e, entre êles, com o constante das leis francesas de 12 de Novembro de 1938 e 12 de Janeiro de 1939, cuja influência se revela de modo patente na proposta em discussão.
Mas o tempo que já ocupei à Assemblea obriga-me a abreviar as minhas considerações e a circunscrevê-las ao esclarecimento dos dois últimos aspectos, a que já agora dedicarei apenas algumas rápidas palavras.
Na base IV da proposta determina-se, paralelamente à concentração das emprêsas ferroviárias, o agrupamento das emprêsas exploradoras de carreiras automóveis.
A solução parece lógica.
Desde que na base I se estabelece o regime da grande emprêsa para a exploração dos caminhos de ferro, afigura-se à primeira vista de indiscutível coerência adoptar o mesmo regime para os transportes por estrada.
O problema, no entanto, não se põe da mesma forma em ambos os sectores e reveste-se, pelo contrário, de aspectos muito peculiares no que respeita à camionagem.
É certo que os sistemas de transporte obedecem à dupla lei da especialização e da concentração. As estatísticas publicadas entre nós pela Direcção Geral dos Serviços de Viação demonstram o bem fundado desta tese: entre 1933 e 1944 o número de carreiras elevou-se para o dobro, ao mesmo tempo que o número de emprêsas concessionárias sofreu uma deminuïção de cêrca de metade.
O quadro seguinte é elucidativo:
[Ver diário original]
Estes números carecem, porém, de alguns esclarecimentos.
Denunciam êles, sem dúvida, uma tendência pronunciada para a concentração, mas nada nos dizem sôbre os limites em que ela se verifica e sôbre o grau da sua intensidade.
Relativamente à produção industrial, dois princípios podem estabelecer-se: o de que a concentração é restrita ao sector da grande produção quantitativa e o de que ela é mais forte nas categorias que se situam no início do processo produtivo e menos acentuada naquelas que se aproximam do têrmo da produção e se destinam à satisfação directa das necessidades do consumo.
Por outro lado, as estatísticas revelam que, se é certo que a proporção das grandes explorações aumentou no conjunto da produção industrial, as pequenas actividades dispersas, longe de terem sofrido um recuo, registam, por sua vez, uma forte elevação.
Mesmo nos sectores onde a concentração é mais intensa, como no das indústrias extractivas, os números mostram que as grandes unidades económicas não eliminaram as pequenas e médias explorações, e que estas mantêm as suas posições, vivendo e prosperando ao lado das grandes emprêsas.
Estes factos correspondem à observação unânime dos estudiosos. Citarei, entre êles, o economista americano Kimball no seu livro Economia Industrial.
Os princípios que se enunciaram, relativamente ao sector produtivo, têm também aplicação ao domínio dos transportes.
Sombart, que estudou o problema em profundidade, fornece sôbre o assunto ensinamentos esclarecedores.
Na parte relativa ao caminho de ferro, o ilustre economista explica a formação de grandes explorações e a concentração por uma necessidade interna das emprê-