6 DE JUNHO DE 1945
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sas, derivada da própria magnitude dos capitais investidos.
A magnitude da emprêsa é, pois, conseqüência da grandeza do empreendimento.
Pelo contrário, a camionagem, em virtude da sua especial natureza de transportadora a pequenas distâncias, exerce normalmente a sua actividade num domínio económico em que as iniciativas são de dimensões restritas e onde, portanto, as pequenas e médias explorações têm um campo de acção especialmente acessível às suas possibilidades.
As estatísticas que conheço e, entre elas, as referidas no volume Les Cadres de la Vie Economigue (título II), do Prof. Gaétau Pirou, corroboram inteiramente a verdade dêstes assertos.
A solução, que é normal para os caminhos de ferro, só excepcionalmente deve, pois, aplicar-se aos transportes por estrada, se bem que não possa contestar-se, em alguns casos, a vantagem da formação de grandes emprêsas automóveis como meio mais adequado de melhorar as condições técnicas e económicas de certas explorações e de prestar ao público o máximo de utilidades.
Estes princípios afiguram-se, aliás, os mais convenientes, não só porque as tendências do futuro são porventura no sentido de um regresso à dispersão industrial e ao primado das pequenas actividades, mas ainda porque o regime exclusivo de grande emprêsa, além de conduzir à rigidez do sistema económico e à estagnação, oferece ainda o inconveniente de eliminar os pequenos industriais autónomos, que constituem, entre nós como em toda a parte, um elemento de progresso económico e um factor de estabilidade social.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
(O Sr. Presidente volta a ocupar o seu lugar na Mesa).
O Orador: — Caberia agora, Sr. Presidente, a crítica do método adoptado para efectuar o agrupamento das emprêsas, mas é tempo de passar ao exame da última questão.
Se bem interpretámos a proposta, esta adopta, quanto ao problema fundamental do regime jurídico da exploração, o sistema da concessão a uma emprêsa puramente particular.
Afasta-se assim a proposta do sistema extremo da nacionalização dos transportes, que se encontra já efectivado na Rússia e que constituo ardente reivindicação dos movimentos socialistas.
Mas afasta-se também do regime intermédio, que corresponde a uma forma de colaboração entre o Estado e os particulares e a que a experiência tem dado uma feliz consagração.
Não se negará que o sistema da concessão a emprêsas económico-privadas oferece vantagens indubitáveis, que o professor e economista francês Emile James expõe persuasivamente no seu livro Les Formes d'Entreprises. Sem embargo, êste sistema parece hoje ultrapassado pelas realidades económicas e pelo movimento da doutrina.
Os factos demonstram que as emprêsas privadas, na colisão dos interêsses em causa, sacrificam em regra o interêsse público e que, dominadas excessivamente pelo espírito capitalista de lucro, tendem a guardar ciosamente para si todos os proveitos dos empreendimentos prósperos e a lançar sôbre o Estado todos os riscos e prejuízos no caso de adversidade.
Êste fenómeno, tam conhecido dos economistas, sob a fórmula expressiva de «individualização dos lucros e socialização dos prejuízos», constituiu uma das determinantes da evolução no sentido de uma nova forma económica mais adaptada às especiais exigências da exploração dos serviços públicos.
Surgiram assim as sociedades de economia mixta, cujo desenvolvimento é considerado por François Perroux uma das características fundamenteis do capitalismo moderno e a que Sombart atribue um largo papel na economia do futuro.
Esta modalidade associativa, utilizada especialmente na constituïção de emprêsas produtoras de energia hidroeléctrica, tem sido adoptada também na Inglaterra, na França e na Bélgica para a exploração dos transportes.
Ela permite na verdade que o Estado, sôbre quem recaem em última análise todos os prejuízos da exploração, possa também participar nos seus benefícios.
Assegura-lhe ao mesmo tempo uma posição de predomínio na vida da emprêsa, habilitando-o a controlar eficazmente a sua gestão e a impedir que elas desvirtuem a sua finalidade, sobrepondo às imposições do bem público o estreito particularismo dos seus interêsses egoístas.
Entre nós foi esta espécie de sociedades adoptada na proposta de lei de electrificação (base IV) e na de reorganização industrial (base III).
Porque suponho não se justificar a dualidade de uma política de fomento económico e de transportes baseada em princípios opostos e porque as soluções a adoptar nesta matéria não podem ignorar a lição dos factos e a evolução do pensamento jurídico, parece-me indispensável esclarecer a proposta, no sentido de se admitir expressamente a participação do Estado no capital das emprêsas ferroviárias.
Eis, Sr. Presidente, as considerações que o estudo da proposta me suscitou.
Ao terminá-las diz-me a consciência que não me afastei dos princípios de uma serena objectividade e que apenas me guiou o propósito de cumprir com isenção o meu dever.
Saio, pois, tranqüilo desta tribuna, tanto mais que pude cumular esta atitude com o desejo, para mim particularmente grato, de prestar ao Govêrno a minha colaboração, procurando melhorar a proposta, sem contrariar a sua economia e os seus princípios fundamentais.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O orador foi muito cumprimentado.
O Sr. Presidente: — Não está hoje mais ninguém inscrito.
A discussão continua na sessão de amanhã. Está encerrada a sessão.
Eram 17 horas e 10 minutos.
Srs. Deputados que entraram durante a sessão:
Alfredo Luiz Soares de Melo.
Amândio Rebêlo de Figueiredo.
Artur Proença Duarte.
João de Espregueira da Rocha Páris.
João Garcia Nunes Mexia.
João Luiz Augusto das Neves.
D. Maria Baptista dos Santos Guardiola.
Querubim do Vale Guimarãis.
Rui Pereira da Cunha.