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DIÁRIO DAS SESSÕES — N.° 173
Contudo, a minha proposta não exclue a hipótese de, no caso improvável de surgirem capitalistas de poder financeiro que dispensem as facilidades de crédito pelo Estado enunciadas na base XIII e, simultâneamente, garantam boa técnica e organização perfeita para que o público seja bem servido em qualidade e preço, e sem admitir restrições injustificadas de outros meios de transporte, o Estado, depois de apreciado com todos os cuidados o assunto, pôr a concurso a adjudicação do sistema ferroviário, elaborando para isso um caderno de encargos onde tudo seja previsto para bem da Nação e defesa do Estado.
Disse.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Mário de Figueiredo: — Sr. Presidente: ao começar a discussão da proposta de lei que nos ocupa, na especialidade, não quero deixar de afirmar que o que vou dizer é, de um modo geral, já conhecido de V. Ex.as, designadamente conhecido dos Srs. Deputados que acompanharam os trabalhos da sessão de estudo.
Podia, portanto, porventura, dispensar-me de o repetir agora, com melhor ordem, com pior ordem, com melhor método, com pior método.
Entendo, no entanto, que a fundamentação das soluções a que se chegue nesta Assemblea deve ficar exarada no Diário das Sessões, para que, a todo o tempo, quem se interessar por estes problemas, que respeitam à vida do Estado e à economia pública, porventura possa reconstituir completamente o processo que conduziu às soluções.
É essencialmente, Sr. Presidente, esta a razão que me determinou a, na sessão pública, pôr com certo ordenamento o movimento das questões suscitadas nas sessões de estudo; é esta a razão, dizia eu, que me leva a pôr aqui com determinado ordenamento êsse conjunto de razões, para ficarem bem de pé ou refutadas e sempre poder saber-se que o resultado da votação corresponde a um certo processo de formação da consciência.
Pôsto isto, Sr. Presidente, começarei, para chegar ao conjunto de ideas que me determinou a apresentar a minha proposta de substituïção das bases I e a da proposta do Govêrno, começarei, dizia eu, pelo aspecto negativo, em vez de pelo aspecto positivo; quere dizer, procurarei, em vez de pôr desde já as razões que directamente me determinaram a apresentar a minha proposta de substituïção, estabelecer aquelas que me determinaram a não aceitar as soluções apresentadas noutras propostas de substituïção ou na própria proposta do Govêrno.
Começarei então pela proposta do Sr. Dr. Antunes Guimarãis na parte que tem que ver com a base I da proposta do Govêrno em discussão.
A proposta do Sr. Dr. Antunes Guimarãis pretende, no primeiro momento, que o serviço público dos transportes, em vez de ser explorado em concessão, seja explorado em régie; nesse momento pretende, pois, a nacionalização dos transportes como serviço público. E neste primeiro momento eu creio não ter que voltar ao problema, porque foi considerado na discussão na generalidade, e então se disse, segundo suponho, o suficiente para se afastar, como princípio informador das soluções da proposta, e não só das soluções da proposta, mas das soluções a adoptar pelo Estado, a idea da nacionalização.
Vou então considerar o segundo momento da proposta, nesta matéria, do Sr. Dr. Antunes Guimarãis.
Êsse segundo momento é aquele em que S. Ex.ª põe de lado, se se entender que o interêsse público assim
o exige, a nacionalização, para então adoptar ou tornar possível que seja adoptada a solução da concessão.
Mas, nesse aspecto, também creio que não tenho de discutir mais largamente a proposta do Sr. Dr. Antunes Guimarãis, porque, quer pela sua letra, quer pelos esclarecimentos por S. Ex.ª produzidos, as ideas do Sr. Dr. Antunes Guimarãis coincidem com as ideas que informam a minha proposta.
Vou então considerar, segundo o plano estabelecido, a proposta de substituïção do Sr. engenheiro Araújo Correia. Quero, preliminarmente, estabelecer o ambiente em que pode, suponho, com mais fácil compreensão apreender-se todo o conteúdo da proposta de substituïção do Sr. engenheiro Araújo Correia. E começarei então por considerar, como direi, um processo de concessão, de uma concessão de caminhos de ferro. Aquilo a que estamos habituados como modo, como tipo destas concessões é o seguinte: a concessão é feita a uma emprêsa que toma sôbre si o encargo de construir, de fazer a construção e a exploração da linha que lhe foi concedida. Daqui resulta logo o seguinte: é que quando se está em presença de uma matéria que não é a concessão para a construção e exploração, e é o caso que nos ocupa, porque a massa das linhas de que se trata já está construída, fala-se habitualmente de contrato de exploração, de concessão de exploração. E assim compreende-se perfeitamente que, quando o que se fez, no início, foi uma concessão de construção e exploração, uma emprêsa possa, sem se negar, sem desaparecer, direi, subconceder a exploração e ficar na posição de concessionária, como construtora que foi da linha férrea.
Eu digo que isto é assim em princípio, e vou mais longe: isto é assim nas realizações efectivas da vida.
Creio que numa das sessões de estudo aludi, embora sem desenvolvimento, ao que se passa com a linha do Vale do Vouga.
A situação dessa linha é esta: uma emprêsa concessionária para a construção e exploração, emprêsa cujo contrato de concessão se consolidou em 1907.
Um conjunto de razões que tem importância, mas não pròpriamente interêsse, para o que vou discutir conduziu esta emprêsa a modificar a sua posição efectiva em face da concessão. O motivo foi, no fundo, fazer a nacionalização do capital das emprêsas.
Ficou de um lado a companhia concessionária da construção e exploração — tudo isto que estou a dizer se encontra no Diário do Govêrno — e do outro uma sociedade chamada de exploração, cuja constituïção a primeira promoveu e à qual entregou a exploração, ficando ela como sociedade concessionária.
É claro que estas sociedades de exploração podem ter só como objecto fazer a exploração da emprêsa e assim realizar toda a obra que entra no conceito de exploração.
Em tal caso a isso se limitarão e entregarão o lucro líquido dessa exploração à emprêsa concessionária. Mas é claro que qualquer emprêsa ferroviária ao mesmo tempo que tem os encargos correspondentes à exploração, tem necessidade permanente de fazer obras de primeiro estabelecimento.
São conhecidas até as percentagens que em cada ano devem ser aplicadas em obras de primeiro estabelecimento e são também conhecidas as percentagens que efectivamente têm sido aplicadas — não me estou a referir sòmente à linha do Vale do Vouga — às obras de primeiro estabelecimento. Ora bem. Estas obras de primeiro estabelecimento é claro que ultrapassam a medida dos encargos da simples exploração, o que não quere dizer que não sejam tomadas pela própria sociedade exploradora, ou que, ao menos, não seja por ela tomado o encargo de as realizar.