592 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 142

Em 1943, como se mostrou em elementos fornecidos à Assembleia, resultantes de um inquérito, havia nos diferentes Ministérios, com exclusão do Ministério do Exército, 2:245 viaturas a motor. Este número diz o bastante. Ao passo que a Junta Autónoma de Estradas dispunha de meia dúzia de viaturas ligeiras para os serviços de estradas, pontes e construções, a Direcção-Geral dos Serviços Pecuários dispunha de trinta e dois; ao passo que uma organização dispunha de mais de uma centena, a Guarda Fiscal dispunha de seis; ao passo que a Junta de Colonização Interna dispunha de vinte e dois, os Hospitais Civis de Lisboa dispunham de três; ao passo que uma escola de regentes agrícolas provinciana dispunha de um, uma outra, nas mesmas condições, dispunha de três; ao passo que uma das circunscrições florestais dispunha de um, outras dispunham de três, etc.
Vê-se assim que neste capítulo dominava apenas a necessidade ou se estaria colocado em face de despesas de para eventualidade.
Havia, pois, uma distribuição larga de automóveis e havia mais uma distribuição cujos critérios escapavam à observação, na maioria dos casos.

4. Ao estudar-se o problema por forma que possamos ser logicamente levados ao conjunto de soluções que se adaptem u nossa capacidade económica como Estado e como organização corporativa, surgem logo algumas circunstâncias a reter:

a) Não temos uma indústria automobilística nem se apercebe viabilidade económica para a montarmos. Falta-nos a metalurgia, a electrificação especializada, dispomos apenas de alguns materiais dos centenares que são indispensáveis à fabricação e dificilmente apresentamos um mercado relevante, na grandeza requerida hoje pela primeira indústria do Mundo, sempre em evolução. Isto acarreta transferência de poder de compra para o estrangeiro em apreciável escala;
b) Transporte familiar por excelência, o automóvel figura como que uma segunda casa para o núcleo social primário, mais em relação com o número habitual da composição deste do que com as necessidades individualizadas e as colectivas do serviço público; existe, pois, um desajustamento entre o tipo usual do automóvel e as exigências normais dos serviços colectivos;
c) Possuímos, em todo o caso, uma apreciável indústria de carroçagem, reparações e fabrico de pneumáticos, que evita o agravamento da saída de poder de compra, representado no tributo pago à indústria estrangeira e ao custo originário do combustível, havendo que reconhecê-lo;
d) O automóvel mostra-se concorrente temível dos outros meios de transporte. Desta sorte se constituiu responsável pela decadência administrativa a que chegou a indústria do caminho de ferro e pela falta de êxito com que lutam quase constantemente os demais transportes colectivos.
No que ao Estado impende como encargos desta ordem de coisas resultam recíprocos e algumas vezes discutíveis benefícios para aquele primeiro.
c) O automóvel e as viaturas ligeiras distribuídos aos serviços concorrem e limitam o desenvolvimento da indústria privada dos automóveis de aluguer e de praça, desviando desta importantes somas, que naturalmente lhe pertenceriam se funcionasse sozinha.
Estas circunstâncias parecem bastante poderosas para ditar uma directiva nacional, conduzir a regulamentações, opor restrições aos desejos ilimitados dos serviços e do pessoal, neste particular. Devemos economizar nas compras, remover as dificuldades na adaptação aos fins do serviço público, dar trabalho às nossas empresas e não agravar a concorrência dos transportes.

5. Estatisticamente as despesas com o automóvel podem calcular-se com fixidez, são exactos os custos originários e os preços de quilometragem, embora haja sempre margens na sua utilização e recurso; podem, portanto, obter-se simultaneamente rigores na realização de despesas e poupança nos gastos mais genéricos. Várias empresas privadas de certa envergadura são disso louvável exemplo. O Estado não lhes pode ficar atrás.
A tendência conhecida para multiplicar o número de carros à ordem das entidades e serviços oficiais e corporativos, a imoderação e abuso registados carecem de um freio apertado, pois os desvios e excessos, neste capítulo, além dos apontados defeitos, sensibilizam demasiadamente o público, sempre atento à exibição de despesas que julga puramente sumptuárias.
Além disso, implicam consequências financeiras de tal ordem que nem os grandes países lhes querem ser indiferentes.

6. A classe das viaturas ligeiras e automóveis empregados influenciou de forma predominante o conjunto da nossa legislação.
Atendeu-se até aqui principalmente à categoria das viaturas que foram classificadas e às entidades a quem as mesmas puderam ser distribuídas segundo ela. Regulou-se a distribuição cumulativa ao serviço do Estado e à representação oficial.
Estabeleceram-se algumas providências para adaptação deste regime às dificuldades momentâneas provenientes da escassez de combustíveis.
Tal é a orientação firmada pelo Decreto-Lei n.º 26:526, de 17 de Abril de 1936, no Decreto-Lei n.º 32:415, de 23 de Novembro de 1942, no Decreto-Lei n.º 36:207, de 3 de Abril de 1947, no Decreto-Lei n.º 36:229, de 15 de Abril de 1947, no Estatuto das Estradas Nacionais, aprovado pela Lei 11.º 2:037, de 19 de Agosto de 1949.
Ensaia-se agora outra orientação. Procura regular-se sobretudo o uso do automóvel como instrumento de representação oficial e de serviço; facilita-se a fiscalização pública; faz-se frente a possíveis abusos, estabelecendo condições e cautelas que se supõem à altura das irregularidades conhecidas.
Evitam-se assim imperativos violentos que o direito comparado regista, mas que a nova ordem de costumes , administrativos entre nós não reclama ainda.
Nestes termos se apresenta à apreciação da Assembleia Nacional a seguinte proposta de lei:

BASE I

A atribuição de viaturas ligeiras e automóveis oficiais apenas será permitida nos casos seguintes:

1.º Exercício de funções permanentes de representação oficial de entidades a quem elas incumbam por força de disposição legal;
2.º Execução de serviços públicos nos quais, por natureza ou determinação expressa da lei, se