DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 70 452

O reverso da medalha não tardou: os fretes internacionais são hoje de novo mais elevados e insiste-se com a empresa para a utilização dos seus navios, porque o seu frete é agora mais «conveniente».

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Há cerca de três anos houve grave escassez de carvão em Portugal, por falta de exportação de Inglaterra. Algumas indústrias, e nomeadamente o caminho de ferro, viram-se em embaraços, tanto por falta de transporte dos Estados Unidos, aonde houve que recorrer, como pelo alto custo do frete, que em navios estrangeiros atingia 14 dólares, ou sejam cerca de 406$. A navegação nacional foi então imposto o transporte de carvão essencial à economia do País por 232$. E como estes muitíssimos outros casos poderia citar, mas, para não fatigar mais os ouvidos de VV. Ex.as, limito-me a apresentar um outro exemplo, e este dos nossos dias, porque está em execução.
Para o transporte de açúcar comprado no Brasil, em resultado do acordo comercial, o frete em vigor nas linhas da Conference é de 18 dólares. Há propostas estrangeiras a 14 dólares, mas à navegação nacional que está a ocupar-se do transporte foi exigido o frete de 10 dólares, ou sejam 290$, que, além de barato, traz a vantagem de não ocasionar saída de divisas.
Quero com isto dizer apenas que o custo dos fretes, apesar de tantos factores que oneram as despesas de exploração, se mantém a um nível médio razoável, sacrificando-se mesmo o lucro sempre que a economia nacional o exige.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Nas carreiras de África, embora o panorama ofereça diferente aspecto, tem havido sempre o cuidado de manter os fretes em posição de serem suportados pelas mercadorias, dentro do equilíbrio que o interesse nacional exige para o sustento de uma marinha mercante em que se empregaram já cerca de 4 milhões de contos.
Com uma frota própria, criada para satisfazer as necessidades do País em qualquer situação normal ou de emergência, há conveniência em adoptar uma política de fretes caracterizada, sobretudo, pela estabilidade das tarifas.
O acompanhamento das subidas anormais das taxas tornaria por vezes os fretes incompatíveis para a nossa modesta economia; seguir os fretes internacionais nas suas descidas por vezes vertiginosas significaria a exploração ruinosa dos navios, com as graves consequências da amarração nos portos e do desemprego.
No mercado internacional o frete varia de acordo com a lei da oferta e da procura, o que não acontece com os fretes de e para o ultramar português, que só são alterados quando circunstâncias de força maior o impõem.
Há períodos em que os fretes internacionais são mais baratos do que os nacionais e outros em que se verifica o contrário.
Os fretes internacionais estão neste momento a subir. Para os portos do Atlântico Norte, África e Oriente anunciaram já as Conferences um aumento de 10 a 15 por cento. É possível que ultrapassem então, e em muitos casos, os fretes nacionais adoptados nas carreiras de África.
Contudo, e embora os fretes nacionais tenham um carácter de estabilidade, que constitui ainda uma vantagem para garantia das transacções comerciais a prazo, nos últimos tempos, e por determinação de S. Ex.ª o Ministro da Marinha, tem-se adoptado uma política de beneficiação dos fretes, à medida que a exploração o permite, criando taxas especiais de protecção a novas indústrias que desejam colocar os seus produtos no ultramar, concorrendo com os produtos estrangeiros. Os fretes dos pneus, do papel (que sofreu considerável redução), dos bidões fabricados em Portugal, para transporte de óleos vegetais, dos produtos lácteos, da banana de Cabo Verde, dos vagões para Moçâmedes do cimento branco, da sacaria de papel, etc., sofreram reduções que, em alguns casos, vão além de 40 por cento.
Não parece, portanto, justa a afirmação que por vezes se ouve de que a marinha mercante nacional apresenta os mais altos fretes do Mundo, afirmação que só a ignorância ou o facciosismo podem sustentar.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - O facto de a indústria dos transportes por mar ser a única ou das únicas que têm o dividendo limitado a 13 por cento do valor nominal das acções e ainda a obrigatoriedade de cada empresa levar anualmente ao Fundo de Renovação da Frota importância correspondente a 6 por cento do custo de cada navio (ou 8 por cento se se trata de navios-tanques) mostram bem a vontade do Governo de manter um equilíbrio controlado entre as receitas provenientes dos fretes e as despesas correspondentes ao custo da exploração.
Postas estas considerações, que aproveitei a oportunidade de fazer para completo esclarecimento da posição dos fretes da marinha mercante, esperando que VV. Ex.as me relevem o tempo tomado, vou passar à análise do frete do vinho e da sua evolução.
Para o estudo podem tomar-se como destino os portos de Angola. Para base poderá indicar-se o barril de quinto (100 l). A análise da evolução dos fretes fornece os seguintes elementos:

(Ver Tabela na Imagem)

quer dizer: o agravamento do custo do transporte correspondeu a 94 por cento.
O agravamento do custo das mercadorias segundo os números-índices dos preços por grosso do Banco de Portugal foi nesse período de tempo de 190 por cento, isto é, o frete nem de longe acompanhou o agravamento do custo de vida.
Sendo o preço F. O. B. do vinho 2$33 por litro, direitos e outras despesas de entrada 1$10 e o frete 1$01, seria, se não houvesse outros encargos, de 4$66 o preço C. I. F. fora da Alfândega.
Não tenho elementos concretos acerca do preço da venda do vinho em Angola. Há três anos, última vez em que lá estive, o vinho vendia-se ao balcão a 10 ango-lares.

O Sr. Monterroso Carneiro: - Agora vende-se a 7.

O Orador: - Admitindo mesmo que a venda por grosso seja de cerca de 7$ por litro, a incidência da taxa de frete sobre o produto livre da Alfândega é de cerca de 14 por cento, o que não pode considerar-se exagerado, tendo em atenção que as despesas de entrada são ainda superiores.
Há de certo outros encargos que oneram o custo do vinho, e não parece por isso justo atribuir só ao frete (...)