29 DE JANEIRO DE 1955 451

Uma rede perfeita de adegas pode, de igual modo, preparar quantidades de vinhos suficientes para se tentar a conquista de alguns mercados estrangeiros.
O Centro de Preparação de Vinhos na região do Dão, criado por despacho do Sr. Ministro da Economia de 10 de Novembro de 1953, exercerá papel de capital relevo na preparação e envelhecimento dos vinhos regionais logo que inicie a sua actividade. Noutra oportunidade espero voltar ao assunto como merece, pois para tanto necessito dos elementos que solicitei ao Ministério da Economia em sessão de 10 de Dezembro último.

O Sr. Melo Machado: - V. Ex.ª pode fornecer-me alguns números sobre a exportação de vinhos do Dão depois da criação desse sistema?

O Orador: - Não senhor, porque os não possuo aqui; mas posso dizer a V. Ex.ª que há mercados onde nunca tinha entrado o vinho do Dão, e cito, por exemplo, a Inglaterra, que, devido a este novo sistema, já conhece, em certos meios, o vinho do Dão.

O Sr. Melo Machado: - Mas V. Ex.ª não tem nenhuns números sobre essa exportação?

O Orador: -Aqui, não senhor.
Está intimamente ligado a este problema o do engarrafamento nos países importadores. Os vinhos seriam para ali transportados em cascos, para maior economia nos transportes e encargos aduaneiros, e engarrafados com os cuidados devidos, sob a fiscalização de qualquer entidade oficial. Não será de tentar a operação, aliás já posta em prática, com êxito, por uma importante firma, para a Inglaterra? Os centros de informação não poderiam suportar o encargo da fiscalização a que aludi?
Sr. Presidente: o Sr. Ministro da Economia manifestou o desejo de conhecer e estudar as sugestões apresentadas nesta Assembleia Nacional no debate estabelecido no aviso prévio do ilustre colega Sr. Dr. Paulo Cancella de Abreu.
Não quero terminar sem agradecer a V. Ex.ª esta nobre atitude, que bem mostra o seu desejo inabalável de resolver, definitivamente, o complexo e premente problema vinícola nacional, e sem afirmar a minha satisfação, se tiver conseguido fornecer elementos de algum mérito.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem !

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Pereira Viana: - Sr. Presidente: porque na matéria do aviso prévio posto à Assembleia Nacional pelo nosso ilustre colega Dr. Cancella de Abreu se indicou o custo do frete marítimo como um dos factores que oneram a colocação do vinho no ultramar português, julgo que será interessante elucidar a Câmara acerca da evolução desse frete, da justificação da sua posição actual e ainda da sua influência sobre o custo C. I. F. do produto.
Antes, porém, de entrar no assunto e para sua melhor compreensão, peço licença para prender a atenção de VV. Ex.as durante alguns minutos, com o fim de expor a mecânica do estabelecimento dos fretes nas linhas de navegação nacionais.
É do conhecimento de VV. Ex.as que o Decreto-Lei n.º 39 375 de 3 de Outubro de 1953, manteve para a bandeira portuguesa a reserva de tráfego entre portos nacionais.
Em execução do princípio posto por aquele decreto, continuou o tráfego marítimo com as províncias ultramarinas de África, aquele que por agora nos interessa, reservado a três empresas de navegação nacionais, para cujos portos fazem carreiras regulares.
Se a reserva constitui, sem dúvida, uma forma de protecção valiosa para a navegação portuguesa, que de outra forma lutaria com inúmeras dificuldades para competir com a navegação estrangeira, geralmente com maiores facilidades de exploração, não pode deixar de reconhecer-se o benefício que daí resulta para os serviços dos transportes, pela imposição de obrigações, como fretes controlados, cumprimento de itinerários, com saídas frequentes e regulares e escalas obrigatórias por todos os portos, previamente fixados nos referidos itinerários, haja ou não passageiros a transportar, haja ou não cargas a movimentar.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - E vem até a propósito dizer que os itinerários do ano em curso prevêem setenta e cinco saídas para os portos de África, o que corresponde à média da saída de um navio de cinco em cinco dias.
Evidentemente que os fretes estabelecidos para navios de carreiras regulares a quem são impostas tais condições não podem ser inferiores nem mesmo iguais aos fretes dos navios que esporadicamente aparecem e só vão aos portos que lhes garantem carregamentos compensadores.
Para o estabelecimento dos fretes das carreiras reservadas à navegação nacional poderiam, de uma forma geral, encarar-se duas hipóteses: a da fixação de fretes variáveis, acompanhando as flutuações dos fretes internacionais, normalmente estabelecidos por Conferentes ou a da instituição de fretes estáveis, previamente estudados, e que, compensando o custo da exploração, dêem remuneração justa ao capital accionista. Foi por esta segunda hipótese que o Governo se decidiu.
A primeira teria somente a vantagem de evitar reclamações dos carregadores; a segunda tem apenas o inconveniente de depressa se esquecerem os benefícios usufruídos em horas difíceis ou sempre que os fretes internacionais são mais baixos, dando origem a campanhas injustas contra a frota nacional.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - É sempre bom lembrar os tempos difíceis em que a navegação estrangeira, aproveitando a alta dos fretes, escolhe, as mercadorias e os portos que lhe dão maior rendimento e a navegação nacional é chamada para, a fretes controlados pelas necessidades económicas da Nação, transportar os produtos de importação essenciais à vida do País. Não vai longe o tempo em que pagámos a navios estrangeiros pelo transporte de açúcar de Angola para Lisboa 1.000$ por tonelada, enquanto nos navios nacionais o frete não chegava aos 300$.
Tem ainda poucos anos de vida a empresa armadora constituída para o transporte dos combustíveis líquidos. Para os seus primeiros carregamentos foram fixados fretes que ainda hoje perduram e que à data da sua fixação eram bem inferiores aos fretes internacionais e trouxeram incontestáveis vantagens à economia do País.
A evolução da política internacional originou uma baixa no mercado geral dos fretes, e as nossas taxas, que se mantiveram no mesmo nível, ficaram então mais elevadas do que as estrangeiras.
Tanto foi o bastante para que se fizessem pressões junto da empresa para os fretes serem diminuídos. Deu-se preferência nos navios estrangeiros para o transporte de combustíveis líquidos para Angola, porque o frete era mais barato.