3728 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 148

E julgo ser ainda de conteúdo não certo a circunstância de a iniciativa própria do transporte de aluguer nunca se ter tornado, fosse lá pelo que fosse, de tal maneira eficiente, na quantidade e no mais, que viesse a desencorajar entre nós o surto do transporte particular.
O crescimento da produção e do escoamento dos artigos fabris - no afluxo às fábricas das matérias-primas e na saída dos produtos fabricados - nunca mereceu, fosse lá pelo que fosse, repito, do transporte de aluguer a observação atempada, eficiente, colaborante (e -coordenada com os caminhos de ferro), que se tornava precisa.
O que aconteceu foi que o transporte de aluguer se deixou ultrapassar, queixando-se só quando se apercebeu do vulto que o transporte em geral já oferecia.
Uma panorâmica da composição do parque total automóvel dos transportes diz isso, sem sombra de dúvida. E, ainda quanto ao conteúdo, não se concorda de maneira nenhuma -quer entre os Gregos, quer entre os Troianos ... - com o sistema de tributações inserto no referido decreto-lei.
Quanto à sua oportunidade, acontece:

Os prejudicados maiores (indústrias com o seu parque automóvel de transportes) têm, quanto aos produtos que fabricam, de fazer frente a uma concorrência estrangeira que se antolha avassaladora no próprio mercado interno. Aliás, uma concorrência com que não contavam na altura em que adquiriram, dentro de todos os preceitos legais, o seu parque automóvel de transportes.
Os beneficiados (os transportes de aluguer) não têm uma concorrência estrangeira a encarar.

E poderá dizer-se: a uma descida mais ou menos vertiginosa das barreiras aduaneiras, que têm defendido as indústrias transformadoras metropolitanas, vai juntar-se agora o desemprego de uma fonte de abaixamento (que nunca se pode confundir com qualquer espécie de subsídio, directo ou indirecto) dos custos de produção-venda que eram os seus próprios transportes (nas matérias-primas, por exemplo, no afluxo, e, naturalmente, nos produtos acabados, no escoamento). Dois fenómenos que se apresentam com o mesmo sinal - um sinal negativo para a indústria transformadora.
Voltando a falar do conteúdo, direi ainda que se trata, sem dúvida, de uma providência que não agrada - já o disse há pouco: nem a Gregos nem a Troianos-a qualquer dos parques automóveis de transporte. Realmente, como ainda há poucos dias o acentuou o importante matutino O Século, o problema que envolve a indústria da camionagem de carga não ficou resolvido, pois tal indústria continua a estar altamente onerada na tributação que sobre ela impende - e a camionagem de carga particular afecta às fábricas, nos seus transportes privativos, ficou a estar onerada numa escala imponente! Imponente nas suas proporções e imponente de preocupações!
Uns números comparativos que adiante produzirei comprovam-no, quanto ao que se pagará cá e ao que se paga noutras nações.
Sr. Presidente: o Decreto-Lei n.º 45 331, independentemente da circunstância de a sua plenitude de incidência fiscal não se verificar de um só jacto e de, a meu ver, não ficar resolvida a situação da camionagem de aluguer, tem, no entanto, de ser encarado já na sua figura final quanto às indústrias transformadoras que possuem transportes de carga próprios - e pode dizer-se que não há indústria transformadora categorizada que os não tenha. E digo que tem de ser encarado já porque, ao contrário do que se lê no preâmbulo do referido decreto-lei, tais transportes nessas indústrias transformadoras categorizadas, longe de servirem para serem obtidos "lucros", servem antes para uma deflação de preços do custo ou de venda - e esta deflação aproveita, em última análise, não ao industrial, mas ao consumidor final ou a outras indústrias intermédias que tenham esta primeira produção como matéria-prima para as suas próprias produções finais.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - E já na minha citada intervenção de 12 de Dezembro do ano findo eu o dissera, a tal movido apenas pelo conhecimento que tenho dessas circunstâncias, dada a minha condição, também, de industrial e de membro, ainda que apagado, da Corporação da Indústria. Disse eu então:

... na indústria transformadora e noutras o transporte efectuado pelos seus veículos e para sua exclusiva utilização não é um modo de criar lucro, mas um modo de baixar custos de produção-venda e de preços ao consumidor final.

Ora, eis que me chega às mãos uma obra (editada pela conhecidíssima Casa Delmas, de Paris) subordinada ao título La Pratique dês Transporta par Fer-Route-Eau-Air, de Paul Durand, que no seu intróito nos diz expressivamente:

Les transports sont l'un des baromètres économiques dune nation; leur coût est un des éléments du prix de revient.

Repito: prix de revient - preço do custo.
E isto conduz-nos a toda uma série de considerações de vária índole, entre as quais avulta a de o jogo de abaixamentos ou elevações do volume do escoamento promover elevações ou abaixamentos de produção pela sua repercussão maior ou menor no poder aquisitivo do consumidor final.
Sr. Presidente: não obstante algumas aclarações promovidas pelo Ministério das Comunicações - dando-nos, pela sua informação pública de 19 de Dezembro de 1963, nota de que muitos casos estão a ser estudados com vista a modificações a introduzir no decreto-lei que está em causa -, a verdade é que o problema fundamental fica de pé: o agravamento dos custos de produção ou de venda (e suas implicações encadeadas, influenciadoras, em última análise, dos dimensionamentos fabris) dos artigos da indústria transformadora. Porque, em boa verdade, o dimensionamento fabril processa-se - diga-se lá o que se disser - se o industrial admite, pelo menos, a hipótese de vir a produzir artigo que se bata econòmicamente com o da concorrência, quer no mercado interno, quer, se for o caso, no mercado internacional.
Ora, já que se falou em concorrência, hemos que considerar que, em pouco tempo, caiu sobre a indústria transformadora portuguesa uma multidão enorme de preocupações ou de esforços de adaptação, na decorrência de:

a) Novos tributos fiscais (ou de maior peso, se já existentes);
b) Ingresso da metrópole no complexo integrado instituído pela Convenção de Estocolmo (E. F. T. A.);
c) Adesão portuguesa ao G. A. T. T.; e, sem dúvida, quanto a esforços de adaptação,
d) Consideração injuntória da integração económica do espaço português.