1832 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 98

prestou-me alguns esclarecimentos muito criteriosos, mas não fiquei completamente elucidado.
Ainda bem que V. Ex.ª volta agora ao assunto com elementos mais vastos e concretos, aliás como era de esperar de quem conhece bem as questões relacionadas com os transportes marítimos.
O problema que está a apreciar reveste-se do maior interesse e oportunidade e, por isso, permita-me que o felicite pela forma como o domina e lhe agradeça os esclarecimentos relativos às possibilidades futuras dos grandes transportes aéreos.
Quanto aos aspectos gerais do notável discurso do ilustre colega, atrevo-me a acrescentar que o problema da marinha mercante merece tratamento prioritário. Pelas razões que todos conhecem, ele não é apenas um problema sectorial ... é também um problema nacional. Não é sequer apenas um problema económico ... é ainda um problema político da mais alta relevância, porque ligado, Intimamente, ao da defesa da integridade do território pátrio.

O Orador: - Muito obrigado a V. Ex.ª
Por outro lado, surgem doutrinários a preocuparem-se com inovações de futuro mais afastado, deixando para consideração secundária problemas vitais do actual momento. Não se adverte que os planos de fomento têm prazos de vigência e que estamos planeando para um futuro imediato! Ora, se é de aceitar que a aviação virá a concorrer de maneira substancial no tráfego de passageiros, temos também de ponderar que no respeitante a cargas a sua participação ficará relativamente insignificante e limitada à carga rica. O navio é, e continuará a ser, o transporte por excelência de carga a grande distância, tanto no que respeita à capacidade como à economia. De uma maneira geral, na marinha mercante o transporte de passageiros não passa de um suplemento, secundário, como o foi sempre, dado ela servir principalmente a carga. O transporte de passageiros nada representa se não tiver o indispensável suporte logístico de abastecimentos, quer em combustível, quer noutras mercadorias, em que se utiliza o cargueiro. Para assegurar a vida económica do País e o apoio militar ao esforço de defesa, o navio é elemento indispensável, ao passo que o transporte aéreo, pelo volume, peso e género das mercadorias que poderão utilizá-lo, continuará marginal.
A despeito de no mundo se dispor de quantidade crescente de aviões, que se renovam com outros tipos de maiores possibilidades, quanto à lotação de passageiros e ao peso da carga, e de ainda se encontrarem em construção novos tipos de aparelhos a jacto, aptos a navegarem a velocidades supersónicas (2 e 3 mack), os estaleiros navais não registam qualquer enfraquecimento nos seus ritmos de trabalho e prosseguem com lançamentos à água de novos barcos mercantes com velocidades e tonelagens cada vez maiores. Uma centena de milhares de toneladas deadweight, para navios petroleiros, já hoje não é construção que mereça particular reparo, pois encomendam-se navios de 200 000 t a 300 000 t e estudam-se projectos para 500 000 t.
Como demonstração da actividade febril da construção naval, basta lembrar que no passado ano a frota mercante mundial totalizou 182,1 milhões de toneladas de arqueação bruta, distribuída por 44 375 navios de mais de 100 t de arqueação bruta, dos quais 35,3 por cento são navios-tanques e 16 por cento navios transportadores de minério ou cereais.
A Libéria, a Grã-Bretanha, os Estados Unidos da América, a Noruega, o Japão e a Rússia, cada um por si, dispõem de frotas superiores a 10 milhões de toneladas. O desenvolvimento da marinha mercante russa em poucos anos tem sido notável. De uma fraca tonelagem que possuía, atingiu já metade da frota dos Estados Unidos da América, e a continuar em idêntico ritmo de crescimento dentro de pouco alcançará posição cimeira entre as frotas de comércio mundiais.
A média anual de novas construções navais na década de 1950, de cerca de 4,5 milhões de toneladas de arqueação bruta, subiu a 7 milhões nos anos de 1960 a 1966 e, até, neste último ano, relativamente ao anterior, atingiu 10,9 milhões de toneladas de arqueação bruta.
Portugal, com 755 000 t de arqueação bruta, coloca-se em 25.º lugar na lista das nações marítimas de maiores tonelagens.
O desenvolvimento da industrialização em todo o mundo, o aumento vertiginoso das trocas comerciais, o crescimento preocupante da população, o mais elevado nível de vida, os auxílios governamentais à construção naval ou à exploração de navios (por necessidades imperiosas, como as de defesa) e tantas outras causas ou razões podem justificar este aumento de tonelagem na marinha mercante mundial, que é mais uma razão para também ampliarmos a nossa frota, pois na concorrência internacional só obteremos divisas e prestígio do pavilhão.
Em síntese: o exame da frota mercante mundial mostra-nos que o seu potencial aumenta de ano para ano, com mais navios e de maior tonelagem, apesar das dificuldades actuais das explorações portuárias, que impõem novas técnicas para as solucionar. As exageradas despesas nos portos, as grandes demoras com o embarque e o desembarque de mercadorias, congestionamento portuário e as despesas, sempre crescentes, com operações de estiva e desestiva vêm originando no mundo marítimo providências com o objectivo de se reduzirem essas demoras e encargos, donde resultam novos métodos do manuseamento das cargas e consequentes novos arranjos na estrutura, interna dos navios. Presentemente, a administração de uma empresa de navegação é tarefa complexa e árdua. Segundo noticiário de origem estrangeira, as receitas e despesas entre a presente época e a anterior à segunda guerra mundial (1938) variaram imenso. Regista-se que num dos países com maior frota mercante as taxas por passageiro e carga são agora três vezes mais elevadas, enquanto, no mesmo período, as despesas de manuseamento das cargas e as do custo das reparações subiram cinco vezes, as do custo das construções, sete, e as da manutenção do pessoal, nove.
A marinha de comércio nacional situa-se na frota mercante mundial como um dos seus elementos componentes, e neste conjunto, onde se integra e concorre com as de outros pavilhões, pratica normas e regras comuns a todos, adopta técnicas idênticas e subordina-se a procedimentos resultantes de acordos internacionais, que cada país, depois de os ratificar, integra no direito interno. Nesta conformidade, ao apreciar a nossa marinha de comércio, temos de a considerar no seu caso geral e particular.
Quanto à idade, a frota mercante nacional apresenta 25 unidades com menos de 10 anos, 85 entre 10 e 25 anos e 41 unidades superiores a 25 anos. Pode concluir-se que a frota mercante nacional, na sua maioria, atingiu, ou está prestes a atingir, as idades limites de exploração rentável, visto existirem apenas 28 navios (18,8 por cento do total) com menos de 10 anos.
Quanto a registo de inscrição (longo curso, cabotagem e costeira), a frota mercante nacional pratica em 92 por cento o longo curso, efectuando ligações regulares com as províncias ultramarinas, os Estados Unidos da América,