24 DE NOVEMBRO DE 1967 1833

a América Central, o Norte da Europa, o golfo Pérsico, o Norte de África, e demanda, quando necessário, portos de outras regiões.
No ano de 1966, o comércio externo da metrópole com as províncias ultramarinas e o estrangeiro (de 10 873 2951) foi praticado pela frota mercante nacional numa percentagem de 33,4 por cento, o que corresponde a 3641 milhões de toneladas de carga movimentada, das quais 2962 milhões de toneladas são de entrada e 678 963 t de saída.
Atendendo a que cerca de 99 por cento do nosso comércio externo se efectua por via marítima, é a navegação estrangeira que satisfaz em grande quantidade a procura de transporte. A política da marinha mercante, porém, especifica o objectivo primordial de elevar a 60 por cento a participação da nossa frota no comércio externo.
Por não possuirmos navios especializados e os que temos de carga geral não poderem atender a todos os pedidos de praça, recorre-se, quando necessário, à navegação estrangeira para o transporte de determinadas cargas (vinho, melaço a granel e frutas).
O nosso tráfego entre a metrópole e o ultramar português apresenta características especiais: nos percursos de ida, predominância de uma pulverização de carga geral, com mercadorias as mais diversas e um extraordinário número de carregadores; nos percursos de volta, domínio de cargas a granel, ensacadas ou enfardadas (como milho, açúcar, algodão, sisal, madeiras, farinha de peixe, sal, etc.). Entre as medidas adoptadas na presente conjuntura para uma melhor defesa do armamento, sobressaem as da concentração de empresas armadoras de navios, de construção de barcos especializados no transporte de determinadas cargas, de automatização dos equipamentos dos navios, que reduzem as respectivas tripulações e permitem melhor rendimento, de contenerização, de paletização, do sistema de barcaças (lash), o roll on-roll o ff, etc.
A primeira destas medidas tem já significado entre nós, pois, de 47 empresas armadoras nacionais, as seis maiores (que incluem a dos navios-tanques e duas com uniformidade de critérios, por predomínio do mesmo capital) concentram as percentagens de: 96,1 por cento da tonelagem de deadweight, 91,5 por cento dos tripulantes inscritos e 99,7 por cento da lotação da frota.
A construção de navios especializados para determinadas cargas, mais dispendiosos, do que os de carga geral, está sendo objecto de estudo e ensaio das entidades interessadas no transporte de mercadorias a granel, como o vinho, a fruta, as cargas frigoríficas ou congeladas, os cereais, os óleos, etc. Mas convém ter presente que estes barcos exigem o apoio de infra-estruturas portuárias adequadas (depósitos para vinho, armazéns fruteiros, frigoríficos, silos, depósitos de óleos, etc.).
A automatização do equipamento do navio tem-se introduzido consoante as circunstâncias. Um armador que despende dezenas ou centenas de milhares de contos na construção de uma unidade não deixa de lhe mandar montar o equipamento mais eficiente e actualizado que proporcione equilíbrio ou vantagens na concorrência. É um procedimento normal sugerido pelos serviços técnicos e perfilhado pela administração da empresa.
Quanto à contenerização (sistema de barcaça lash), paletização, roll on-roll off, como se sabe, são processos em embrião para a defesa do tremendo acréscimo de despesas no manuseamento de cargas nos portos, as quais, em países de economia rica onde os salários são altos, com frequência excedem o custo do frete marítimo. Estas tentativas de profunda mecanização, que vêm substituir o actual sistema de operações de carga e descarga de mercadorias entre mar e terra, dependem dos tráfegos, pois o que resulta num pode falhar noutro; das possibilidades de espaço nos portos; importam em investimentos vultosos, quer nas infra-estruturas, quer nos navios; requerem grandes áreas de manobra para o embarque, desembarque e parques de retenção; além da existência de centros de colecta e distribuição, de legislação aduaneira e portuária adequada, etc. O contentor sai do navio e prossegue viagem para o seu destino pela rodovia, pelo caminho de ferro e, consequentemente, as suas dimensões e peso ficam condicionados às características e limitações dos meios por onde transita.
O sistema de contentores começa a ser ensaiado no percurso Norte da América-Norte da Europa, o da paletizacão entre o armamento escandinavo, enquanto outros armadores de navios clássicos vão transformando unidades para ficarem com escotilhas amplas, aptas a receber contentores.
Estas novas modalidades, simples na sua essência e no papel, vêm demorando a pôr-se em prática pelo gasto das astronómicas importâncias que ocasionam com a construção de navios especializados, obras portuárias, jogos de contentores, consolidação de estradas, adaptação ou renovação dos vagões e camiões, etc.
É natural que entre nós também apareça quem opine pela construção imediata de uma frota de navios especializados para contentores, sem analisar qual o tráfego, o custo, a viabilidade de sucesso, a possibilidade de amortização, etc. Para tudo isto há remédio, com um estudo económico-financeiro, que está muito em voga! E se este se baseou em determinados fundamentos e eles variam, não interessa - quem paga é o armador!
Sr. Presidente: A frota que se construiu no fim da segunda guerra mundial já está envelhecida, requer substituição, e para tal depara-se-nos hoje um ambiente bem diverso do daquela época.
Tínhamos então a considerar, relativamente à escolha dos novos navios, poucos problemas e de fraca importância, as dificuldades portuárias eram insignificantes, a concorrência de candidatos à vida do mar apresentava-se suficiente, os salários do pessoal de bordo mais atraentes, a industrialização em terra ainda não absorvia numerosos profissionais da marinha de comércio, existia uma viva lembrança das dificuldades que o País atravessara durante a guerra quanto a transportes marítimos, período em que quase unicamente dispusemos do pavilhão nacional para o nosso comércio externo, pairava um forte sentimento da indispensabilidade de possuirmos uma equilibrada frota mercante nacional e, sobretudo, havia dinheiro, auferido na utilização da frota a pleno rendimento e nos lucros acumulados no período da guerra.
Hoje depara-se-nos um panorama diferente, com uma diversidade de problemas: técnicos, económicos, financeiros, sociais.
A falta de pessoal navegante, o congestionamento e o deficiente equipamento dos portos, os novos métodos de manuseamento da carga, os sucessivos aumentos de encargos e de custo dos materiais, etc., tudo são causas que contribuem para a dificuldade de previsões seguras.
Estuda-se se é de optar exclusivamente por navios de carga homogénea (para o transporte de vinho, frutas, açúcar, mercadorias frigorificadas ou congeladas, produtos químicos, etc.), ou se é de preferir a adaptação de navios de linha às novas modalidades de carga, transporte e descarga dessas mercadorias, ou ainda se é de optar pelos dois sistemas, registam-se perspectivas e ensaios em novos métodos de manuseamento e transporte de cargas, em face da carência e do custo de adequadas infra-estruturas portuárias e temos, em especial, falta de dinheiro, por o