DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 142 2598

As receitas e o tráfego na ponte em 1967 atingem, porém apenas cerca de 70 por cento da previsão inicial;

As causas deste retraimento do público terão do procurar-se em três razões:

a) Custo elevado da portagem relativamente, ao nível médio de vida da grande massa da população - mormente da lixada na margem sul - que não ao custo do investimento e à qualidade do próprio serviço:

b) Deficiências no sistema de transportes colectivos que utilizam a ponte;

c) Atraso na excenção do planeamento urbanístico regional o na realização das infra-estruturas pura uma ocupação acelerada da península do Setúbal.

Caímos, assim, no terceiro problema da minha exposição de hoje. Encerrado o apontamento do passado e a análise do presente entramos decididamente nas perspectivas do futuro.

3) O futuro. - Não vou deter-me na análise das proposições que se contêm no anteplano que procedo o Plano Director do Desenvolvimento Urbanístico da região de Lisboa.

Na minha intervenção de 17 de Março de 1966 explanei o capítulo referente ao sistema regional de circulação e transportes. Exprimi então - e supus justificar - o voto de que o Plano Director viesse a ser aprovado antes da inauguração da ponte, prevista para daí a cinco meses.

Em nova intervenção, a 25 de Março tratei das previsões demográficas contidas no Plano e chamei a atenção para a necessidade de coordenar a política económica e fiscal do Governo com as previsões do ordenamento urbanístico. Salientei ainda a necessidade de encadear, na sequência do Plano da Região de Lisboa, o planeamento regional dos Alentejos e do Algarve.

Por último em 23 de Março de 1967 consagrei a minha intervenção às incidências da política fiscal recentemente definida pelo Governo no desenvolvimento da região da península de Setúbal.

Para não me repetir, limitarei as minhas considerações de agora a certos problemas mais prementes.

Aliás, o Plano Director da Região começou a ser apreciado em Conselho do Ministros e é licito esperar que a sua aprovação se seguirá em breve e no melhor sentido.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Duas questões prévias tem aqui cabimento. Uma respeita ao tempo, outra ao espaço do Plano. Vejamos a primeira.

A proposta do lei n.º 14 acerca do Plano veio publicada em Fevereiro de 1959. Converteu-se em lei a 14 de Agosto. O Plano foi elaborado durante quatro anos e concluso às instâncias superiores em Dezembro de 1964. A 25 de Janeiro de 1966 sobre ele recaiu o parecer do Conselho Superior e Obras Públicas, homologado pelo Ministro respectivo em despacho de 13 de Março seguinte.

O parecer da Câmara Corporativa veio publicado com data de 10 de Maio de 1967.

Finalmente, o Conselho de Ministros iniciou em 24 de Janeiro último a sua apreciação.

Ao todo, vão ultrapassados nove anos no estudo de um problema que um problema era considerado, pelo Governo e pela Assembleia, como dá maior urgência ... Sublinho apenas o reflexo político da demora, na tomada de macro-dicisões tão necessárias para o futuro.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - A segunda nota respeita aos limites geográficos da região-plano.

Decorridos novo; anos sobre a sua delimitação ó oportuno proceder a certos reajustamentos, previstos, aliás, no próprio n.º 4 da base I da Lei - n.º 2099.
Está neste caso - e para só me referir à margem sul - se não todo o concelho de Benavente, pelo menos a sua freguesia de Samora Correia, que inexplicavelmente continua excluída do Plano Director.

Justifica-se, quanto a mim a sua inclusão por razões inequívocas: está situada num raio de 40 km dentro do círculo de Lisboa: inclui infra-estruturas básicas do Plano, como sejam o importante nó do Porto Alto e a estrada nacional n.º 118 até ao Rio das Enguias cuja transformação em via rápida se prevê, e tanto o referido no rodoviário como este troço da estrada nacional n.º 118 constituem elementos do grande, anel rodoviário da circulação regional; a zona do Porto Alto tem registado nestes últimos anos um forte arranque industrial e urbanístico decorrente da sua importância estratégica.

Quanto às freguesias de Cunha e Pugnes continua a ser muito problemático que se justifique manterem-se no Plano, já que se situam a mais de 40 km de Lisboa e nenhuma infra-estrutura básica existe ou está previsto no Plano qualquer pólo de desenvolvimento para o seu território de características exclusivamente rurais.

O mais importante dos reajustamentos territoriais será, porém, o que envolvo a delimitação da zona de influência da cidade de Setúbal.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - O problema foi muito agitado na discussão da Lei n.° 2099 a ponte de a Comissão de Economia Obras Públicas ter introduzido no texto no n.° 4 da base I da proposta a alteração que prevê a "organização autónoma da região da Setúbal".

Trata-se de questão da maior relevância, a exibir exímio atento e imediato. A unidade económica do porto de Setúbal e a unidade político-administrativa do distrito foram retalhadas pelas actuais fronteiras do Plano Director que só abrangem a margem norte do Sado e a pequena península de Tróia na margem sul. Potenciar Setúbal como novo pólo de atracção, embora secundário ou satélite de Lisboa, definir as linhas de penetração no vasto hinterland que lhe está adstrito, e que não podem deixar de irradiar através da via navegável do Sado, tomado como eixo de desenvolvimento da sua bacia hidrográfica, e ao longo das rodovias que se estendem para sul e leste - constituem problemas cujo adiamento se está a soldar em gravas prejuízos sociais, políticos e económicos.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - É semelhante enumeração não é arbitrária. A península de Setúbal registou na última década a mais forte atracção populacional de todo o continente. Mas, paredes meias, os concelhos alentejanos do Sul do distrito - Alcácer do Sal, Grândola, Santiago do Cacém