20 DE ABRIL DE 1972 3655

custa presentemente a roda de 200 000 contos? Assim compreender-se-á melhor o esforço das outras companhias, que não deve ser minimizado.

O consumo de combustíveis líquidos cresce sucessivamente. Com a entrada ao serviço do segundo grande petroleiro em 1976, crê-se que a Suposta satisfará as exigências do consumo da metrópole naquele ano e mantê-los-á se não se desfasar na construção dos outros quatro navios tanques dia mesma tonelagem.

Com o aranque da refinaria de Sines, a capacidade de transporte será necessariamente limitada relativamente às possibilidades da refinaria, mas o que importa acima de tudo é que a partir de 1976 a Suposta se não deixe atrasar para satisfazer ao menos as necessidades do consumo metropolitano.

Além dos petroleiros a que me referi, está programa-la a encomenda ainda em 1972 de nove navios de carga especial, que vão até tonelagens da ordem das 25 000 tdw.

Temos de reconhecer e aplaudir o espírito renovador que se apossou da nossa marinha mercante e nesse aplauso envolver amadores Junta Nacional da Marinha Mercante e o Ministro da Marimba, que tem sido o grande dinamizador desta actividade industrial, que deveria ser tão grata ao povo português. Sem o apoio da Administração mão teria sido possível tal surto de progresso.

Mas o português mesmo ribeirinho parece que já «virou» comodista preferindo os ares poluídos da cidade e da orla marítima, aos mais puros e iodados dos oceanos que fizeram do pequenino Condado Portucalenso o grande pote que foi e ainda hoje somos. E assim o problema do pessoal agrava se sem cessar.

Finalmente, também é bom lembrar que no tráfego reservado não pode haver alçapões, ou então toda a doutrina tem de ser invista. Processos que não se coadunem com as normas estabelecidos não podem nem devem ser tolerados, pois condenam, inclusive, propostas, por mais justificadas que sejam, para aumento de fretes.

Uma palavra sobre os investimentos efectivamente realizadas na aquisição ou encomenda de navios: em 1970 foi de 945 505 cantos e em 1971 de l 444 983 contos.

Voltou a aparecer a Bandeira Portuguesa no trafego internacional de concorrência (rumping). Honra às empresas que o fazem.

Em 1970 a carga transportada entre portos nacionais foi de 6 400 084 t, dos quais 567 915 t em navios estrangeiros afrentados.

No 1.° trimestre de 1971 (só dispomos de elementos deste trimestre) foi de l 063 384 t, das quais transportadas em navios estrangeiros arretados 90 106 t.

Dado o incremento, que é um facto, da nossa marinho mercante, esta mazela estará prestes a desaparecer.

Algumas considerações mais sobre portos e estaleiros, pois os portos têm de acompanhar este crescimento da marinha mercante. Têm de actualizar-se, modernizar o seu apetrechamento para satisfazer as necessidades dessa gama de navios especializados que já é substancial.

Precisam de cais de águas profundas, com as melhores características, silos, armazéns, ligações terrestres fáceis que permitam escoamento expedito das mercadorias, por forma a despachar rapidamente os navios que sofrem prejuízos graves ma sua exploração pelas demoras nos portos.

Lisboa, que é um grande porto e que se vai modernizando dentro das possibilidades que lhe consentem, para estar à altura do momento que tem de enfrentar precisa, contudo, de maiores financiamentos para executar os programas de desenvolvimento que elabora e estarão decerto a par com as necessidades presentes e futuros.

Abro aqui um parênteses para, dizer que pessoalmente defendi sempre a - vantagem do canal Tejo Sado. Creio que muito beneficiariam as dois portos - Lisboa e Setúbal -, pois constituiriam um complexo portuário de grande flexibilidade e do ponto de vista militar naval da maior importância para a movimentação das nossas unidades navais e para o descongestionamento da base naval.

Neste país pouco caso se faz das questões de carácter militar, que, em regra, são relegadas para segundo plano.
No caso do canal Tejo Sado, o aspecto militar é de grande importância, mas afigura-se-me que nunca lhe foi atribuído o valimento que realmente apresenta. Parece - me bem que valia a pena o Governo debruçar-se mais uma vez sobre ele à luz das exigências da infra-estrutura portuária e das conveniências militares.

Nas negociações para a associação com o Mercado Comum, que suponho ainda eriçados de dificuldades, apesar das prováveis boas vontades de alguns, afigura-se-me que o caso da nossa marinha mercante não pode deixar de ser ponderado.

Dado o esforço que se vem fazendo para possuirmos uma frota que dentro de três ou quatro anos representará uns 4 milhões de toneladas brutas e as novos actividades de competir no transporte internacional, o que não pode deixar de merecer uma palavra lê simpatia e apoio, temos de ser cautelosos neste campo.

Lembramos que só a Inglaterra e a Noruega, com os seus quase 50 milhões de toneladas de arqueação bruto, esmagam não só a tonelagem dos «Seis» (que não chega a 80 milhões), quanto mais a dos novos pretendentes a associados, que, como Portugal, neste momento, não vi muito além de l milhão.

Até agora, perante o equilíbrio que existia nesta actividade entre os «Seis», a marinha mercante não constituía problema, mas com a entrada dos novos membros, para formar a comunidade dos «Dez», o caso assume proporções sérias, capazes de introduzir alguns ajustamentos delicados.

Haverá que esperar revisão e unificação das tabelas de fretes e alguma coordenação de serviços.

Por outro lado, deverá admitir-se e estar preparado para o embate de uma decidida liberalização do mercado de fretes no âmbito internacional e, portanto, facilitada a concorrência. Mas o pior será certamente a discriminação de bandeira atacada mais uma vez e com o pesada comunidade.

As repercussões sobre o nosso país terão de ser previstas e equacionados, e o Armamento, que assumiu ultimamente posições de considerável dinamismo, terá de ponderar estes e outras aspectos, e com a ajuda do Estado encontrar as soluções mais compatíveis com o interesse geral.

Finalmente, algumas palavras rápidas sobre estaleiros.
Como se sabe, o estaleiro de Setúbal Setenave está em marcha. Trata-se de um empreendimento a realizar apenas com capiteis portugueses, em que o capital social é de 600 000 contos. O estaleiro destina-se a construir grandes navios tanques, tipo de construção em que se especializará.

Como a técnica de construção naval é muito complexa, de início, e até dispor de pessoal habilitado constituirá apenas cascos.

Espera-se que os cascos dos primeiros dois navios da 230/300 0001 para a Suposta já sejam construídas no Setenave. O investimento a fazer no estaleiro será inicialmente da ordem dos l 800 000 contos, correspondente à 1ª fase, pois o seu objectivo; quando assegurar con -