3046 1 SÉRIE - NÚMERO 91

que se olhe o problema dos TAP como o de uma companhia a quem se pede, apesar de nacionalizada, que seja uma empresa rentável e que não constitua, por inércia própria e por sua responsabilidade, um encargo para o Orçamento Geral do Estado. Parece efectivamente absurdo que. se peça ou se exija aos TAP a realização de voos de prestígio ou de voos políticos e que não se subsidiem tais voos, fazendo assim pesar sobre a companhia a ameaça permanente de bancarrota e sem que o Estado assuma a sua parte de responsabilidade nessas razões de, prestígio e de política.
Isso não significa que, esta companhia, como outras, esteja acima de qualquer crítica. Pecados antigos, apontados pelos, seus próprios trabalhadores, eram os da caça às horas extraordinárias, dos enganos de escalas e destinos em voos continentais e intercontinentais e uma mais ou menos generalizada carência de sentido de responsabilidades, pecados de sempre são os de excesso de pessoal nalguns sectores, ineficiência nos serviços administrativos, absentismo ainda elevado, posto que agora mais reduzido, e um razoável descontrole em sectores de contacto e de apoio aos passageiros.
Injusto seria não realçar, no entanto, o que há de extremamente positivo nos TAP: um serviço de manutenção exemplar, que, garante à empresa uma posição cimeira na aviação civil internacional, um corpo de pilotos qualificado e tecnicamente responsável, um serviço de, bordo razoavelmente atento no que respeita à generalidade do pessoal e um serviço de terra que tem vindo a melhorar, posto que esteja ainda muito longe, da meta desejável. Estamos, aliás, na convicção de que muitas das deficiências verificadas resultam também, posto que não só das más instalações de alguns aeroportos nacionais onde opera.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: A nova imagem que a companhia pretende ganhar pela transformação dos seus aviões tem de corresponder um novo espírito. E seria lamentável que tal não acontecesse. Com efeito, as perspectivas mundiais do transporte aéreo são & um progresso constante, sendo que as previsões até 1985, são de um aumento médio anual de 6 % a 8,2 % para passageiros e de 7,4 % a 11,1 % para carga e entre 1985 e. 1992 de 4,8 % a 6,2 % para passageiros e 5,9 % a 8,2 % para carga. A companhia nacional tem, portanto, à sua frente, a possibilidade de beneficiar de uma quota-parte neste desenvolvimento, o que permitirá não só uma utilização plena da sua actual capacidade humana mas justificará também os novos investimentos materiais humanos necessários. Se, tal se, efectivar, não haverá mais motivos para que companhias como a Varig, a Air India, a British Airways e a Scandinavian Airlines (para só apontar estas) tenham encerrado nos últimos anos as suas contas com saldos positivos encorajantes, enquanto os TAP as encerram com perdas.
Mas tal terá do ser feito tendo em vista a necessidade de conciliar a rentabilidade econ6mica, que deve ser responsabilidade da companhia, com a rentabilidade social, que tem de constituir responsabilidade dos Governos.
- Porque a rentabilidade social não pode ser esquecida recordo que, numa resposta dada em 12 de Janeiro de l976 a um Deputado da Constituinte, o Ministro dos Transportes e Comunicações afirmou:
«Nos últimos anos especial atenção tem sido dada ao arquipélago no que se refere a uma política de transporte, aéreo que melhor possa servir a correcta expansão do turismo, quer estrangeiro quer do continente, reconhecendo-se a importância desta actividade para o desenvolvimento económico da região.»
Refere o mesmo documento às tarifas especiais para crianças, agregados familiares, grupos de interesses comuns, desportistas, estudantes, jornalistas e jovens, além da tarifa «tudo incluído» e dos descontos para a terceira idade.
Em 22 de Outubro de 1976, o então dirigente, dos TAP, Dr. Gomes Mota, referiu o cumprimento dos objectivos económicos da empresa, «cuja racionalidade não pode nem deve aferir-se em termos, de valores capitalistas, mas tem de avaliar-se em razão da sua rendibilidade social». Precisamente um ano depois, o então Ministro Rui Vilar afirmava que «quando se vai pedir à colectividade um maior sacrifício pelo aumento da carga fiscal, não é legítimo que se mantenham subsídios a empresas, que não demonstrem inequivocamente a sua justificação social». Creio que, não subsistem quaisquer dúvidas, sobretudo neste caso, em que se trata de incrementar e não de reduzir os contactos entre o continente e as regiões autónomas, quanto à justificação social da empresa e da necessidade de subsidiar algumas das suas linhas. É um imperativo nacional que não pode ser negligenciado.
Não deve, portanto, constituir motivo de espanto que tantas críticas se levantem contra os aumentos espectaculares verificados nas tarifas das linhas aéreas para as regiões autónomas. Não é apenas o seu montante que choca mas também a circunstância de tal se ter processado num salto brusco, quando não há, para aqueles destinos, outras opções de transporte, terrestre ou marítimo.
A título de exemplo devo mencionar que nas linhas internas inglesas, um aumento de £3 efectivado em Janeiro de 1977 na linha Londres-Edimburgo processou-se em duas fases porque se considerou que o aumento global seria contraproducente. Recentemente, no passado mês de Junho, uma comissão da CEE propôs uma série de medidas destinadas a reduzir tarifas aéreas na Europa, que incluiriam, entre outras, a concessão de descontos de «época baixa», o incremento dos voos charters, com a recomendação expressa de que «no caso de alguma companhia aérea se recusar a introduzir aquelas medidas em determinados trajectos, os Governos responsáveis deveriam autorizar outras sociedades a explorar essas linhas».
Não deve também surpreender ninguém que todos os Partidos representados na Assembleia Regional da Madeira se tenham manifestado muito criticamente em relação a estes aumentos e que o Governo Regional da Madeira tenha elaborado uma proposta legislativa a apresentar naquela Assembleia Regional sobre «Céu aberto na Região Autónoma da Madeira», a qual, uma vez aprovada, deverá ser presente na Assembleia da República, propondo, entre outras medidas, a possibilidade de criação de empresas destinadas a estabelecer carreiras aéreas entre a região autónoma e outros pontes do território nacional.
É, por meios diferentes, a tentativa de concretização de uma velha aspiração insular, que um comunicado do Governo Regional dos Açores, em Janeiro