27 DE JANEIRO DE 1982 1671

carros de luxo e turismo... Felizmente para ele não andou em nenhum dos autocarros de serviço à pista do Aeroporto que, contra a opinião da Comissão de Trabalhadores e contra todas as normas de segurança, também andaram por essas ruas de Lisboa ...
A TAP é declarada «empresa em situação económica difícil», pela primeira vez, em Julho de 1980 e redeclarada em Fevereiro de 1981. No entanto, é bom recordar que, em período de euforia eleitoral, anunciavam lucros e, uns meses depois, fechadas as contas, o défice anual acabava por atingir os 3,5 milhões de contos. O ASEF (Acordo de Saneamento Económico e Financeiro) serviu igualmente como instrumento eleitoral da «AD» e não passou de uma batota concertada entre o Conselho de Gerência e o Governo propondo metas que, antecipadamente, se sabia não serem atingíveis mas que permitiriam, na altura, enganar ou criar falsas perspectivas aos trabalhadores da empresa. Aliás tem-se assistido ao não cumprimento sistemático deste Acordo.
Longe vai o tempo em que certos «AD's» da TAP acusavam militarmente o governo PS de conceder «esmolas» em vez de indemnizações compensatórias...
Paralelamente constata-se uma completa incompetência nas acções de reconversão da frota. Junte-se-lhe a mais completa ausência de uma política de investimentos de que é exemplo claro a forma como se alienam os B. 707, os B. 727/100 e os «Baron» (da TAP Regional), como se avança com os acordos «leasing» para os B. 737/200 e como se adquirem os «lockheeds». Tudo isto enquadrado com a afirmação exemplarmente ridícula de um Secretário de Estado do Ministro da tutela: «...novos aviões, na TAP, só alugados...»
É caso para dizer: «isto é que vai uma crise»!
Entretanto, assiste-se ao «caso Lockheed». Ao mesmo tempo que se fala no encerramento da produção comercial desta empresa, prosseguem os «estudos» para a compra de nove unidades, que se transformam em três e, mais tarde, em cinco. Cinco aviões com peças de reserva garantidas por dez anos, findos os quais o seu destino seria o Parque Infantil de Monsanto ou um eventual museu de desgraças «made in AD». Mas «o caso Lockheed» parece ir ser abrilhantado com mais umas quantas novidades (que curiosamente vão aparecendo depois de aprovado nesta Assembleia um inquérito parlamentar sobre o assunto): já há quem diga que, afinal, a Lockheed não encerra a sua linha de produção de aviões comerciais e que, se a TAP quiser, a Lockheed está até disposta a ficar com os cinco aviões referidos no contrato de compra e venda sem sequer exigir quaisquer indemnizações...
É caso para dizer: «isto é que vai uma fartura»!
Fartura de que um bom exemplo é o facto do Conselho de Gerência propor, para 1982, um aumento de O % (zero por cento) na tabela salarial mas, simultaneamente, contratar técnicos no exterior para conduzirem as negociações com a estrutura sindical que recebem as módicas (!) quantias de 2000$ por cada hora de negociação e 1500$ por cada hora de preparação! Aliás, a situação laborai na empresa vai-se agravando com a proliferação de contratos a prazo e subcontratos, o saneamento injustificado e injustificável de técnicos e outros quadros ou a crescente instauração de processos disciplinares.
Fartura ainda na alienação/venda de participações financeiras. O escândalo do negócio Soteis merece duas ou três referências:

1.º Não foi cumprida a Lei n.º 46/79, de 12 de Setembro, por não ter sido ouvida a Comissão de Trabalhadores;
2.º Sendo uma actividade rentável não admira que tenha sido cobiçada por um grupo financeiro estrangeiro;
3.º O que espanta - ou talvez não - é que, ao contrário da generalidade das companhias estrangeiras que, numa conjuntura de crise na indústria de transporte, procuram um apoio em actividades complementares rentáveis, o Governo e o conselho de gerência entendem que o que é rentável não é, seguramente, vocação da TAP.

Mas podemos referir outros casos escandalosos. A tentativa de entrega da free-shop de Lisboa. A tentativa de encerramento do sector de transportes terrestres. A tentativa de entrega da parte lucrativa do serviço de carga (terminal).
O conjunto de acções concertadas no sentido de encerrar a «manutenção TAP» e constituir uma empresa com capitais privados, isto depois de em 1976 terem sido montadas instalações adequadas e de se terem criado 400 novos postos de trabalho (hoje sub-utilizados). Assim, alguns aspectos da manutenção passam para Alverca, enquanto a partir de 1979 vão caindo, um a um, os contratos de prestação de serviços com outras empresas por incapacidade de gestão, incompetência ou, o que é mais provável, por acção de deliberado desinteresse ou sabotagem.
Outros exemplos.
O não aproveitamento das oficinas gráficas. A decisão de encerramento da TAP Regional e de vender ao desbarato a sua frota. O «handling» pirata autorizado nos aeroportos de Faro e Lisboa. Em Faro, a prática frequente e sistemática de fraudes que transformam autênticas carreiras regulares em falsos voos charter.
Ainda no Aeroporto de Faro, a fuga ao pagamento dos 10 % de administration disbursements por companhias cujos «representantes» utilizam o telex, livres trânsitos, instruções, tudo TAP, o que provocou, só no Verão de 1981, um prejuízo de mais de 7000 contos porque ... não pagam à TAP...
E etc....
Em discurso proferido no Instituto de Altos Estudos Militares, em 20 de Maio de 1981, o Ministro Viana Baptista, afirmou a dada altura que «... facilmente se conclui que o futuro dos transportes e comunicações exteriores dependerá do desenvolvimento de uma capacidade de competição em mercados internacionais». Palavras, palavras... que a própria vida se encarrega de desmascarar.
Tenha-se em conta que, numa situação de recessão e dificuldades no sector, se assiste à perda total do mercado «charter» da Escandinávia.
Recorde-se o fecho de linhas como a de Boston (já se fala também na de Montreal).
Denuncie-se ainda e uma vez mais a recente aprovação pelo Conselho de Ministros de um diploma visando regulamentar o transporte aéreo não regular