21 DE DEZEMBRO DE 1988 781

Uma clarificação primeira que nos surge com o facto de proclamar-se a liberdade de acesso ao transporte particular, situação acompanhada de preocupação de controle do seu efectivo carácter, bem como dos equipamentos que venham a possibilitar a sua execução, em sintonia com o que hoje já se passa para os adstritos à efectivação de transportes públicos, numa medida gradual de abrangência do universo do parque automóvel, para que apontam directivas comunitárias e, sobretudo, a que nos obriga a solidariedade nacional para com tantos mortos e estropiados nas nossas estradas.
Na área do transporte público, assiste-se a uma alteração da terminologia utilizada até aqui, posto que ao actual termo de aluguer se sucederá o de transporte ocasional, em sincronia com a nomenclatura generalizada na Europa, e o «colectivo» dará lugar ao transporte regular, alterações que, pela clarificação que introduzem, supomos venham a ter reflexos positivos na possibilidade de controlo e fiscalização de situações de desvio hoje existentes e de que ninguém aproveita, salvo os habituais «fura leis».
Outra das grandes novidades desta proposta de lei refere-se à consagração das condições de acesso à profissão, obviamente em termos a regulamentar, que obedece às directivas comunitárias que tratam desta matéria - com a qual se pretende um maior nível de exigências e correlativo aumento da capacidade de intervenção, no mercado interno e alargado, dos operadores portugueses.
Em reforço de opção já anteriormente feita, uma vez mais, a capacidade de intervenção das autarquias foi eleita como objectivo, quando, deixando para trás a situação actual, se lhes alarga ao todo municipal, o poder de decisão no sistema.
Em similitude com o que havia sido considerado no transporte ferroviário, também aqui se considera existir um transporte que é um serviço público e outro que é mera actividade económica.
Impõe-se que se diga que na formulação encontrada e tomando como campo experimental a actual malha de carreiras - cerca de 3400 no todo nacional - cuja exploração é assegurada pela empresa pública rodoviária nacional, em cerca de 54%, e o restante pelas empresas privadas, estima-se que cerca de 647o destas continuarão a ser consideradas de serviço público e as restantes nada terão a ver, de facto, com o serviço dessa natureza e estarão muito longe de integrar o conceito de transporte pendular, residência - local de trabalho ou residência - estabelecimento de ensino.
Atente-se, entretanto, que o universo de utentes a abranger pelas carreiras que continuarão a ser objecto de tal tipo de classificação - serviços públicos - serão de valor percentual superior relativamente ao universo a transportar.
Na área do transporte ocasional de passageiros bem como nos transportes públicos de mercadorias, assume-se a opção do livre funcionamento do mercado, solução adequada aos objectivos do sistema, que permitirá uma acréscimo de competitividade face a eventuais futuras incursões de operadores externos no mercado nacional.
A opção de diferenciação entre tarifa e preço mais não é do que a tradução da consideração consignada de transportes públicos de serviço público e outros que não são.
Histórica novidade nesta proposta de lei está consubstanciada no capítulo IV, que cria as regiões metropolitanas de transportes.
Nunca, como aqui, o legislador terá estado tão perto das diferentes posições dos estudiosos desta matéria, se atentarmos nos respectivos apelos à sua instituição, vindos de diferentes quadrantes de há longos anos a esta parte, muitos embora sem consciência de amplitude de intervenção nem de denominação.
A preocupação por uma eficaz solução integrada dos problemas dos transportes nessas áreas leva a atribuir a competência do seu planeamento, coordenação e controlo a organismos de competência regional - as comissões metropolitanas de transporte.
Encarar o tratamento dos problemas específicos das grandes regiões de Lisboa e Porto, sem o fazer desta forma, era um irrealismo tal que conduziria, inevitavelmente, ao ruir do edifício legislativo que ora se pretende começar a erguer, e O capítulo V é definidor de linhas gerais com que nos identificamos e que não nos oferece qualquer dúvida de aceitação e apoio.
Chegados ao capítulo vi, de igual maneira consideramos justificados os seus objectivos. O seu carácter genérico permitirá a flexibilidade aconselhável face às situações concretas.
A preocupação, registada no artigo 30.º, de coordenar as actividades auxiliares com as fundamentais do sector de transportes terá, necessariamente, reflexos importantes no Mercado Único de 1993. Não podemos esquecer a importância que, em termos de valor acrescentado, estas actividades poderão vir a ter num espaço económico de mais de 300 milhões de pessoas.
Ainda neste capítulo, parece-nos dever realçar a grande preocupação registada com os problemas de carácter social, resultante da alteração do actual quadro legislativo.
Quando na parte final do n.º 1 do artigo 32.º, já no âmbito do 7.º e último capítulo, se prevêm regimes de transição, se, por um lado, se está a acautelar a presença no mercado das empresas que nele actualmente operam, está-se, também e por outra via, a ter em conta os postos de trabalho de cerca de 50 000 trabalhadores do sector rodoviário.
Esta preocupação, registada, já, no tocante à classificação de linhas do caminho de ferro, é passível do nosso muito positivo registo.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr.ªs e Srs. Deputados: Chegados que somos ao final do percurso que achamos por bem encetar, e ao fazermos relatório da viagem, apraz-nos registar alguns pontos.
O equilíbrio da proposta de lei, pela igualdade de tratamento consignada aos transportes, rodoviário e ferroviário. O reforço significativo da capacidade de intervenção das autarquias locais em todo o sistema. A preocupação de apontar saídas para a satisfação das necessidades de financiamento adequadas ao transporte em meio urbano.
A aproximação à legislação comunitária no que a mesma tem de imperativo para nós, designadamente no acesso à profissão. A preocupação séria de tentativa de melhorias quantitativas e qualitativas na prestação dos serviços. A criação de mais livre mercado nas franjas afastadas do transporte com características de prestação social. A manutenção do nível de emprego do sector. A efectiva descentralização de competências e, por essa via, uma maior desburocratização. E, sobre