3862 | I Série - Número 071 | 01 de Abril de 2004

acordo com o plano director.

Aplausos do PSD e do CDS-PP.

O referido aumento passa por uma intervenção no desenvolvimento das capacidades nas seguintes áreas: sistema de pistas e de caminhos de circulação, estacionamento de aeronaves, terminal de passageiros e terminal de carga.
Este aumento de capacidade é susceptível de produzir impactes ambientais ao nível do ruído produzido pelas aeronaves.
Neste sentido, a ANA montou um sistema de gestão ambiental, para monitorizar, controlar e reduzir o impacte nas comunidades locais, nas áreas envolventes e no ambiente em geral, desenvolvendo todos os esforços para assegurar uma actuação responsável nesta matéria, assumindo o cumprimento da legislação ambiental.

Aplausos do PSD e do CDS-PP.

Por outro lado, a qualidade do serviço é um dos factores que orientam a definição da futura configuração do Aeroporto da Portela.
Com efeito, tudo está a ser realizado para que o aumento de capacidade da Portela garanta os níveis de qualidade do serviço que compete ao operador aeroportuário assegurar aos utilizadores e agentes aeroportuários.
Posto isto, o início da operação de uma nova infra-estrutura aeroportuária deve ser sempre articulado entre a exploração máxima da existente e o início de operação do novo aeroporto.
Assim, com o início dos procedimentos concursais durante a primeira metade da próxima legislatura e uma duração estimada para a execução da obra de 5 a 6 anos, o novo aeroporto estará em condições de iniciar a operação entre os anos de 2015/2016, momento a partir do qual se prevê que o Aeroporto da Portela possa atingir níveis de saturação que degradem a qualidade do serviço para padrões não aceitáveis.
Contudo, um novo aeroporto só representará um investimento estruturante para a economia nacional se a sua sustentabilidade futura estiver garantida com base em critérios de custo/benefício.
No caso de uma infra-estrutura aeroportuária, este critério depende da evolução da dinâmica dos tráfegos de passageiros e de carga.
Os primeiros meses deste ano dão conta de um ligeiro acréscimo, relativamente aos meses homólogos do ano passado. No entanto, trata-se de um aumento não estabilizado que não permite ainda fazer previsões sustentadas.
Havendo instabilidade deste indicador de base não é possível avaliar, com rigor, a oportunidade exacta do lançamento de um investimento desta natureza e dimensão.
Por outro lado, como se afirmou, não parece fazer sentido avançar, desde já, para a construção de uma nova infra-estrutura, quando a existente apresenta ainda factores competitivos a explorar.
Uma questão que importa esclarecer é a do acesso aos fundos comunitários e da oportunidade das suas candidaturas.
A este propósito, quero recordar que, após longas negociações levadas a cabo por este Governo, Portugal, no relatório Van Miert, conseguiu manter o apoio, no âmbito dos empreendimentos prioritários a concluir entre 2007/2020, para o projecto do aeroporto da Ota, integrado na ligação multimodal Portugal/Espanha com o resto da Europa. Isto, apesar de representar uma opção de carácter excepcional, tanto mais que os objectivos da política europeia do transporte aéreo vão no sentido de: controlar o crescimento do transporte aéreo, combater a saturação do espaço aéreo, repensar as capacidades aeronáuticas e a sua utilização, conciliar o crescimento do transporte aéreo com a protecção do ambiente e preservar o nível de segurança.

O Sr. Presidente: - Sr. Ministro, esgotou-se o tempo de que dispunha.

O Orador: - Termino já, Sr. Presidente.
Deste modo, a principal prioridade da política europeia de transporte aéreo é limitar a construção de novos aeroportos, através de acções que passam, designadamente, pelo repensar do conceito de hub, através da racionalização do tráfego, e pela maximização do número de passageiros transportados por voo, optando-se pela utilização de aviões de grande porte.
Portugal conseguiu, assim, uma importante vitória num ambiente comunitário adverso à construção de novas infra-estruturas aeroportuárias.