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II SÉRIE — NÚMERO 38

Mais adiante, no texto do relatório do NTSB, a fl. 22, último parágrafo, continuando a fl. 23, lê-se:

It is not known why the pilot did not immediately feather the left propeller when it began to surge. The most likely sequence of events was that when the left engine surged the pilot or co-pilot immediately reached down to switch the left fuel selector to the rigt main position. This would have fed the left engine from the right tank. In fact the selection of a different tank had been made on a previous flight when one tank ran dry. Since the left fuel selector was found in the off position it is concluded one of the pilots unadvertently, while at night and during a critical phase of flight, shut off fuel to the left engine in an attempt to place the selector on a tank which contined fuel.

The pilot would not have immediately feathered the left propeller since he was expecting the engine to begin operating again. As the air speed decreased aircraft control became increasingly more difficult, and the pilot woul be completely occupied with the flight controls. The co-pilot, who was not qualified in the aircraft, obviously was not able to reposition the fuel selector (').

Sobre esta mesma fase da reconstituição do voo refere-se no relatório da CI da DGAC, a fl. 72, n.° 147, o seguinte:

Atenta a impossibilidade de aterragem em frente, por já não dispor de comprimento remanescente de pista, ser de noite e estar a baixa altura e com pouca velocidade, tudo leva a crer que o piloto, tendo identificado a causa da perda de potencia, haja optado pela selecção para outro depósito de combustível, com vista a conseguir a retoma de potência do motor. Consideradas as circunstancias prevalecentes, esta manobra teria sido, no parecer da Comissão, a única susceptível de evitar o acidente. Tendo, contudo, em atenção o trabalho intenso que, no momento, im-

(') «Não se sabe por que é que o piloto não 'embandeirou' imediatamente a hélice esquerda quando esta começou a funcionar com descontinuidade ('engasgar'). A sequência de actos mais provável foi a seguinte: quando o motor esquerdo falhou, o piloto ou o co-piloto imediatamente se baixou para ligar o selector de combustível do lado esquerdo para a posição central do lado direito. Isto teria fornecido combustível do depósito do lado direito ao motor esquerdo. Na verdade, tinha sido feita a selecção de um depósito diferente num voo anterior, quando um depósito se esvaziou. Dado que o selector de combustível do lado esquerdo foi encontrado desligado (ojj), conclui-se que, inadvertidamente, e uma vez que era noite e esta era uma fase crítica do voo, um dos pilotos cortou o combustível do motor esquerdo ao tentar colocar o selector num depósito que contivesse combustível.

O piloto não terá 'embandeirado' imediatamente a hélice esquerda uma vez que esperava que o motor recomeçasse a funcionar. A medida que decrescia a velocidade mais difícil se tornava controlar a aeronave, e o piloto estaria completamente ocupado com os controles do voo. O co-piloto, que não tinha qualificações para este avião, obviamente não foi capaz de mudar o selector de combustível.»

pendia sobre o piloto, a manobra de selecção foi muito provavelmente solicitada ao segundo tripulante, que a teria tentado executar. Sentando-se à direita, o segundo tripulante poderia ter accionado o manipulo da selectora esquerda, mas em sentido contrário ao correcto [...]

A confrontação dos textos transcritos dos relatórios do NTSB e da Cl da DGAC mostra, primeiro, que apenas esta última entidade emitiu juízo de valor quanto à manobra que, no quadro dos pressupostos e circunstâncias admitido, teria podido evitar, em última instância, o acidente e, seguidamente, que não existem divergências ou contradições de posição e atitudes das duas entidades no tocante à matéria envolvida.

Uma vez mais, pelas razões invocadas, se não consegue entender qual o lícito objectivo da Comissão da Assembleia da República quando faz a contraposição contida no n.° 3.2.2, a fl. 22, do seu relatório.

d) Ainda dentro do grupo das questões que a Comissão da Assembleia da República liga à explicação da trajectória do avião a partir da falha do moror esquerdo, a fl. 22 do seu relatório, sob o n.° 3.2.3, lê-se:

?ara outros depoentes (n.08 4 e 7, fl. 685) poderia ter ocorrido, no momento do voo correspondente à falha do motor esquerdo, o accionamento de um dispositivo de sabotagem, pelo qu© a fase final do voo se teria processado, pelo menos, já com o piloto em estado de inconsciência.

A Cl da DGAC, pelas razões invocadas a fl. 8 do relatório da Comissão da Assembleia da República («[..-] as referências a depoentes são feitas por números, cuja identidade consta do glossário, que permanece, como todo o processo em segredo de justiça»), não teve acesso acs dois c^oimentos que terão levado aquela Comissão a dar, no seu relatório, relevância à hipótese de sabotagem por accionamento de qualquer dispositivo colocado a bordo do avião. Não estando, embora, em condições de emitir juízo objectivo sobre a validade da fundamentação certamente apresentada peles depoentes, a Cí da DGAC não pode, porém, deixar de reafirmar que a hipótese de sabotagem não encontrou, até ao momento e na extensão do seu conhecimento, nenhum suporte material cu sequer circunstancial. A exploraçõo da ideia de uma eventual incapacitação do piloto, suficiente para inibir a tomada de oportunas e correcias decisões durante o voo, não é, por outro lado, sustentável no estado actual dos conhecimentos ligados à ocorrência do acidente. Com efeito, enquanto não for produzida cabal prova em contrário, a hipótese de incapacitação terá de ser eliminada: primeira e fundamentalmente, devido à lógica trajectória do avião ao longo de todo o voo, já que, na configuração de propulsão assimétrica e com o centro de gravidade traseiro e fora do limite de operação normal, ele se teria despenhado em qualquer ponto ulterior do percurso, logo que o esforço coordenado do piloto deixasss de acíusr os comandos de

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