4 DE FEVEREIRO DE 1987

1750-(23)

voo; seguidamente, por razão da ligeira subida do avião, testemunhalmente referenciada logo após o corte pela asa esquerda do traçado eléctrico da iluminação da estrada, uma vez que essa subida só poderia resultar de uma reacção consciente do piloto sobre os comandos.

e) A fl. 22, sob o n.° 3.3, do seu relatório, a Comissão da Assembleia da República refere a transcrição que fez a fl. 20, n.° 2.7, dos textos do relatório da Cl da DGAC onde esta descreve os procedimentos que, havendo sido cumpridos, teriam evitado a ocorrência do acidente e indica os factores julgados contribuintes para o quadro das acções e omissões que configuraram a actuação do piloto. Estes textos, que foram já objecto de menção na parte final do n.° 8 da presente informação, são de novo citados para se lhes contraporem afirmações constantes do relatório do NTSB. Assim:

e') Afirma a Comissão da Assembleia da República que «o NTSB considera que não é indicativo de um piloto preocupado e nervoso ou ura 'acto inseguro' o facto de o piloto requisitar à torre de controle uma 'descolagem imediata'» (fl. 2003).

Com efeito, a fl. 20, quinto parágrafo, do relatório em inglês do NTSB, lê-se:

When the pilot first contacted Lisbon tower his transmission contained standard air traffic control terminology with one exception. This was his request for an immediate take-off while still in the aircraft parking area. While unusual, we cannot conclude it was indicative of a worried, nervous pilot and certainly it was not an unsafe act. Possibly he was giving fair warning to the tower operator that he was in a hurry. However, being in a hurry does not mean sloppy pilot performance (').

A CI da DGAC não discorda, antes aceita as considerações do relator do NTSB que vêm de ser reproduzidas. Não encontra, porém, no texto do do seu relatório algo que justifique a contraposição feita pela Comissão da Assembleia da República, a menos que esta pretenda pôr em causa o que está afirmado a fl. 82, n.° 177, desse relatório e a seguir se transcreve:

Foram factores contribuintes a tensão psíquica vivida pelo piloto, a precipitação da partida c a fadiga física.

Cabe, pois, esclarecer, ainda que brevemente, as razões que fundamentaram a inclusão no relatório desta afirmação.

Foram ouvidos depoimentos de declaraiUes e testemunhas, bem como recolhida documentação

(') «Quando o piloto contactou a torre de Lisboa pela primeira vez, a sua transmissão continha a terminologia habitual de controle de tráfego aéreo, com uma excepção, que foi o seu pedido de descolagem imediata, enquanto se encontrava ainda na zona de estacionamento. Se bem que seja pouco habitual, não podemos concluir através disto que o piloto estava preocupado, nervoso e, por certo, não constituiu um acto pouco seguro. Possivelmente, ele esta estava a avisar devidamente o operador da torre dc que estava com pressa. Contudo, estar com pressa não significa que o piloto aja descuidadamente.»

idónea, de que o piloto não tinha, nesta qualidade, ocupação permanente e procurava emprego estável na TAP, encarando a oportunidade da prestação de um serviço às altas entidades que pareceram no acidente como favorável à concretização de tal pretensão. Esta havia, com efeito, sido recusada em processo normal de admissão, devido aos resultados negativos dos testes psicotécnicos a que fora submetido naquela empresa pública. A responsabilidade da condução em voo de personalidades da mais elevada importância politica e nacional e a imperiosa necessidade de o fazer por forma a produzir nelas a mai6 favorável impressão configuram, por via de regra, uma situação não negligenciável de tensão psíquica, tanto mais provável quanto no quadro do comportamento anterior do piloto hajam sido assinalados incidentes de rendimento profissional. Por fim, parece incontroverso que as alongadas dificuldades do arranque do motor esquerdo, sob a pressão de um atraso que aumentava, impacientando as altas entidades, já instaladas a bordo, como amplamente documentado e testemunhado, não deixariam de contribuir para o adensamento de um estado de tensão.

Quanto à precipitação da partida, também amplamente reconhecida, não poderia ela deixar de reflectir-se numa apressada execução das verificações obrigatórias da descolagem. Não havendo, embora, sido provado que esta ocorrência haja afectado o normal funcionamento dos motores durante a descolagem, poderão, contudo, invocar--se duas consequências não alheias ao acidente: a opção, de noite, por uma descolagem a partir de metade da pista; o momento do esgotamento do combustível no tanque principal esquerdo, que poderia ter sido antecipado e, eventualmente, ocorrer antes da descolagem se, na execução das verificações e do aquecimento do motor esquerdo, este tivesse consumido no solo maior quantidade de combustível. Finalmente, reproduz-se o que consta a fl. 23, sob o n.° 37, do relatório da Cl da DGAC quanto à ocupação do piloto:

No período de 48 horas imediatamente anterior ao início do voo que terminou no acidente: tempo de serviço de voo — 21 horas e 58 minutos; tempo de voo — 2 horas e 38 minutos;

No período de 24 horas imediatamente anterior ao início do voo que terminou no acidente: tempo de serviço de voo — 9 horas e 12 minutos; tempo de voo — 54 minutos.

A salvaguarda da segurança do voo contra os efeitos da fadiga das tripulações é objecto de normas e padrões internacionais aplicáveis ao transporte aéreo. No nosso país, tal matéria é acolhida era regulamentação aprovada pelo Decreto n.° 31/74, de 1 de Fevereiro, cujas disposições, contudo, são unicamente aplicáveis aos tripulantes empenhados em operações relativas a transporte aéreo regular e não regular. Embora o transporte de pessoas em aeronaves privadas não caia sob o rigor da regulamentação vigente, a ocorrência da fadiga e dos seus efeitos persiste nas outras classes de operação e, em termos objectivos, as razões técnicas que fundamentam a