4 DE FEVEREIRO DE 1987

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da ordem do segundo após a actuação do respectivo comando por um piloto. Sendo de cerca de 100 m a distância que medeia entre o traçado eléctrico da estrada de acesso ao Bairro de São Francisco e a Vivenda Paulos, onde o avião teve o primeiro impacte, e atenta a velocidade provável deste nesse troço do voo (da ordem dos 40/50 m por segundo), a actuação dos flaps deveria ter ocorrido já após o corte pela asa daquele traçado, exigindo, por um lado, uma positiva capacidade de coordenação psico-física do piloto e, por outro, o correcto funcionamento do sistema de alimentação de energia eléctrica de bordo.

Face ao exposto e para concluir este ponto, importa confirmar a validade da contraposição feita, uma vez que existe divergência de opiniões tal como expressas nos relatórios elaborados pelas entidades envolvidas. Contudo, crê-se que, independentemente dos condicionamentos de atitude qus motivam ambas as partes, a hipótese defendida pela Cl da DGAC é a que está mais substanciada.

c) No prosseguimento da sua análise, a Comissão da Assembleia da Republica, a fl. 22 do seu relatório, sob o n.° 3.2.2, escreve:

O piloto, nos pressupostos e circunstâncias admitidos, teria até procedido correctamente, procurando evitar o acidente, ao optar pela alimentação do motor esquerdo com recurso à selecção de combustível a partir do depósito principal da asa direita. Esta última operação teria sido, porém, mal executada.

No parágrafo seguinte, porém, lê-se:

Para o NTSB (fl. 2005) admite-se que o acidente tivesse sido evitado caso o piloto, nos primeiros três a sete segundos após a falha do motor, o tivesse colocado «em bandeira», ou seja, sem a hélice oferecer resistência ao avanço do avião.

Propondo-se a Comissão da Assembleia da República, nesta parte do seu relatório, evidenciar divergências, lacunas e contradições, quer dos relatórios que conhece, quer da sua própria investigação, forçoso é identificar aqui, uma vez mais, uma contraposição intencional entre afirmações escritas pela Cl da DGAC e pelo NTSB. Neste contexto, haverá que, no entanto, desde já se acentuar que ao longo do relatório em inglês da equipa enviada por aquela entidade norte-americana não foi possível encontrar qualquer expressão susceptível de ser interpretada no sentido atribuído pela Comissão da Assembleia da República ao NTSB. Com efeito, o texto que atrás se transcreve e referido a fl. 2005 dos autos daquela Comissão é extraído do relatório do NTSB, a 0. 22, primeiro parágrafo, onde se lê:

At 50 m above the ground the aircraft should have had air speed dl about Í20m. p. h. if the proper procédures were followed. The investigation did not attempt to determine what personal techniques the pilot used since this area is entirely subjective. At this air speed and altitude he had

probably 3 to 7 seconds to completely configure the aircraft for single engine flight. After 7 seconds (using an accepted value of ah" speed decay of about minus 3 m. p. h. per second with the inoperative propeller not feathered) the aircraft would have decelerated below the air speed required to climb on with an engine out. Additionally it would soon be at or below 107 m. p. h., the minimum control speed. Below 107 m. p. h. there is not sufficient rudder available for the pilot to maintain directional control (').

A transcrição do relatório do NTSB que vem de fazer-se ilustra uma vez mais a tipicidade da atitude dos investigadores norte-americanos, referida no esclarecimento prévio incluído na antecedente alínea b), ao recusarem a consideração de técnicas não oficialmente aprovadas; mas não autoriza o sentido dado pela Comissão da Assembleia da República no seu texto atrás transcrito. Com efeito, o investigador do NTSB traça um quadro explicativo da cronologia dos acontecimentos com um avião Cessna-A21A, partindo do momento em que este tenha atingido a altura de 50 m acima do solo e a velocidade normal correspondente a este ponto da sua trajectória de voo, ocorrendo então a perda de potência do motor esquerdo. Define, neste quadro teórico, o tempo de que o piloto disporia para, utilizando a técnica aprovada, configurar o avião na atitude correcta para o voo com um único motor, estabelece o limite de tempo a partir do qual a desaceleração experimentada pelo avião não permitiria assegurar uma linha de subida e refere o limite de velocidade abaixo do qual se toma impossível manter o seu controle direccional.

Por referir-se a esta mesma matéria, transcreve-se, da fl. 71, n.° 114 do relatório da Cl da DGAC, o seguinte:

No caso de se optar pela continuação do voo com um só motor, a par com o controle do avião, urge conseguir uma configuração e uma velocidade que permitam aquele voo. No caso do Cessna—421 A, a manutenção da altitude de voo não pode ser mantida se não estiverem simultaneamente satisfeitas as condições de flaps e trem de aterragem recolhidos, de hélice do motor inoperativo em passo de «bandeira» e de velocidade não inferior à da melhor razão de subida com um só motor (120 m. p. h. para a carga máxima).

(') «A 50 m do solo, o avião devia ter tido uma velocidade de cerca de 120 m. p. h. se se tivessem seguido os procedimentos adequados. A investigação não tentou divisar quais as técnicas pessoais que foram utilizadas pelo piloto, dado que esta área & inteiramente subjectiva. A esta velocidade e altitude, ele teve provavelmente três a sete segundos para orientar C avião para um voo com ui» único motor.

Após sete segundos (usando um valor aceite de perda de velocidade de cerca de —3 m. p. h. por segundo, com a hélice que não funciona sem estar embandeirada), a aeronave teria reduzido a velocidade a um nível de velocidade aérea inferior ao necessário para continuar a subir com um motor parado. Para mais, em breve estaria a 107 m. p. h. ou menos, o que é a velocidade mínima de controle. Abaixo de 107 m. p. h. o leme não é suficiente para o piloto manter o controle da direcção.»

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