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II SÉRIE — NÚMERO 38

necessidade do competente normativo legal preventivo não são essencialmente diferentes. Por isso se remetem os críticos à asserção da fadiga física, como factor contribuinte para o acidente, para o citado diploma legal.

e") A fl. 23, e ainda sob o n.° 3.3 do seu relatório, assinala a Comissão da Assembleia da República que o NTSB considera ainda «[...] que teria sido possível ao piloto dispor de tempo suficiente para efectuar o checklist e verificação dos magnetos antes da descolagem e que pela evidência física dos destroços existentes se prova que ambos os motores e seus acessórios, bem como outras partes vitais do avião, teriam podido operar normalmente até ao momento do impacte (fls. 2003 e segs.)».

O NTSB, a fl. 20, último parágrafo, continuado a fl. 21, do seu relatório em inglês, afirma:

Although the aircraft did not stop to run up the engines or to complete the before take-off checklist, it is possible (and often done) that the checklist was completed in the three minutes as the aircraft taxied to the runway. Finally, the magnets could have been checked just as the power was brought up while on the runway. Although ideally these checks are made before entering the runway, the fact the aircraft did not stop does not mean the checklist was not completed properly. Therefore, we make no conclusions concerning this portion of the flight except that it was possible for the pilot to complete the necessary checklist items [o sublinhado é do signatário da presente informação] (').

Este texto do relatório do NTSB confirma a primeira parte do texto do relatório da Comissão da Assembleia da República atrás transcrito e dele não discorda a CI da DGAC. Esta, no seu relatório, tal como o NTSB, não tira conclusões que possam ter-se por contraditadas pelos norte-- americanos. Com efeito, sobre a matéria em questão escreveu a fl. 69, sob o número 138:

[...] A Comissão, com base em testemunhos presenciais, concluiu que o tempo que medeou entre o arranque do motor esquerdo e o início da corrida de descolagem foi manifestamente inferior ao que normalmente é necessário.

Não é lícito daqui concluir que não teria sido possível ao piloto efectuar o checklist antes da descolagem.

(') «Embora o avião não tenha parado para aquecer os motores ou para acabar a verificação (checklist) antes de descolar, é possível (e muitas vezes sucede) que a verificação tenha sido feita nos três minutos em que o avião foi conduzido para a pista de descolagem. Por fim, os magnetos podiam ter sido verificados logo que se aumentou a potência, quando sc encontrava na pista. Embora, de preferência, estas verificações sejam feitas antes de entrar na pista, o facto de a aeronave não ter parado não significa que a verificação (checklist) não tenha sido devidamente levada a cabo.

Portanto, não tiramos conclusões em relação a esta parte do voo, excepto que era possível que o piloto tivesse completado as verificações necessárias.»

No tocante à segunda parte do texto transcrito do relatório da Comissão da Assembleia da República, onde «pela evidência física dos destroços existentes se prova que ambos os motores e seus acessórios, bem como outras partes vitais do avião, teriam podido operar normalmente até ao momento do impacte», não se conseguiu referenciá-la no texto invocado do relatório era inglês do NTSB, ou seja, sob a rubrica «Analysis», a fls. 20 e seguintes até à 23, a menos que, como tal, haja sido interpretada a primeira parte do terceiro parágrafo a fl. 21, que se transcreve:

The aireraft would fly well with the weight and balance configuration that existed on aireraft YV-314P. However, it would only do so with both engines operating pro-perly (')•

f) A fl. 23, sob o número 3.4, do seu relatório a Comissão da Assembleia da República, mercê da análise que fez dos depoimentos das testemunhas constantes nos autos dos relatórios oficiais, bem como das declarações perante ela mesma prestadas, identifica cinco aspectos da reconstituição oficial do acidente que considera «pouco ciares». Não obstante a atipicidade da expressão nos parágrafos subsequentes, à excepção de um, que inviabiliza a identificação de quais os depoimentos e declarações relacionados com aqueles aspectos em que a Comissão julga dever apontar divergências, lacunas e contradições, tomar-se-ão por referências, no que a seguir se irá expor, os relatórios da Cl da DGAC e do NTSB, bem como

a documentação do processo investigativo que conduziu a cada um deles, e ainda o relatório de 4 de Maio de 1982 subscrito pelo perito britânico Eric Newton.

g) O primeiro dos aspectos que a Comissão da Assembleia da República considera pouco claros é descrito a fl. 23, sob o n.° 3.4.1, do seu relatório, como se transcreve:

Se o piloto terá feito ou não uma visita prévia de inspecção ao avião antes da partida final.

Sobre esta matéria, no relatório da Cl da DGAC escreveu-se:

A fl. 13, n.° 4:

Para este voo, o piloto chegou ao Aeroporto da Portela próximo das 18.30 horas, acompanhado pelo segundo tripulante. Elaborou e depositou o plano de voo, satisfez as formalidades e os encargos do despacho no serviço de operações aeroportuárias e ficou a aguardar, junto do serviço de tráfego e movimento do Aeroporto, a chegada dos passageiros.

A fl. 13, n.° 7:

Cerca das 19.15 horas chegaram três passageiros, que, depois de apresentados

(') «O avião teria voado bem com a configuração de peso e equilíbrio que existia na aeronave YV-314P. Contudo, só o podia ter feito com ambos os motores a funcionarem bem»