4 DE FEVEREIRO DE 1987

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vertical forward or aft planes. The absence of any significant deformation indicates a low velocity crash O [...] This factual conclusion is supported by the fuselage/cabin integrity and the absence of significant fractures to the victims (*).

Mais adiante, a fl. 16, sob a epígrafe «Aircraft crashworthiness», escreve-se:

The kinematics of the aircraft indicate that the occupants were never subjected to high longitudinal impact loads (3) [...] The low airspeed of the aircraft (estimated at about 100-105 m. p. h. before the further dissipation of airspeed when the first wires were hit) was the first reason for low impact forces f).

E, ainda, a fls. 16 e 17, sob a epígrafe «Survi-val aspects», lê-se:

The accepted aviation definition of a sur-vivable accident is as follows: (1) Integrity of cabin/cockpit areas is maintained; (2) Low impacr/g forces; (3) Maintenance of the restraint system (seats >and seat belts) (5).

The subject accident met all the conditions and was therefore considered a survivable accident.

The second judgement of crash survivability concerns post crash survival conditions. The rapid development of the post crash fire resulted in an unsurvival condition. It is common that when intense fires start within seconds after impact the chances of survival are slim (6).

Face ao exposto e para concluir este ponto, afigura-se à CI da DGAC que, para os objectivos da investigação, conhecido, como é, o quadro dos factores causais do acidente, as imprecisões menores relativas ao levantamento das posições finais das diversas partes do avião durante o in-

(') «Os assentos não mostravam sinais de elevadas forças de impacte nos planos horizontal, vertical para a frente ou vertical para trás. A ausência de qualquer deformação significativa denota uma colisão a baixa velocidade [.-]»

O «Esta conclusão factual encontra-se corroborada pela integridade da fuselagem-cabina e pela ausência de fracturas significativas nas vítimas.»

O «Avaliação do embate da aeronave. — A cinética da aeronave indica que os ocupantes nunca estiveram sujeitos a elevadas forças longitudinais de impacte [■■■]»

(') «A baixa velocidade do avião (calculada em cerca de ICO m>. p. h. 105 m. p. h., antes da nova redução da velocidade, ao atingir os primeiros cabos electrices) constitui a primeira causa de forças de impacte baixas.»

(s) «Condições de sobrevivência.—A definição aeronáutica aceite de um acidente passíveS de se sobreviver é a seguinte:

1) Mantêm-se inteiras as áreas da cabina e da carlinga;

2) Forças g (gravidade) de babeo impacte;

3) Conservação do 'sistema de restrição' (assentos e cintos de segurança).»

(4) «O acidente em questão satisfez todos estes requisitos e, portanto, foi considerado como passfvel de ser sobrevivido.

A segunda avaliação das possibilidades de sobrevivência está relacionada com as condições de sobrevivência após o acidente. E habitual que sejam poucas as chances de sobrevivência quando se desencadeiam incêndios violentos segundos após o embate.»

cêndio e a eles sujeitas, por razão do modo soxeg se processaram as acções da prestação de soseros, não têm relevância para motivar a prsoc^a-ção para que propende a expressão de duvide empregada pela Comissão da Assembleia da República no seu relatório.

j) Prosseguindo a citação dos aspectos pouca claros da reconstituição oficial do acidente, te] como definidos pela Comissão da Assembleia ¿a República no respectivo relatório, transcreve-ss., a fl. 23, n.° 3.4.4, o seguinte:

A probabilidade apontada pela Cl áz DGAC para a não existência de energis £ bordo durante a emergência.

Não obstante a atipicidade da expressão us&âs., desta feita no tocante ao objecto mesmo da quss-tão, julga-se que, ao referir-se à energia de bordo, a Comissão da Assembleia da República pretenda levantar a questão das dúvidas surgidas e reportadas sobre o estado de funcionamento do alternador direito do avião e das consequências pare o voo, na eventualidade de tal alternador se encontrar inoperativo.

Nesta área de análise, o relatório da Cl &" DGAC aponta explicitamente o que a seguir S3 transcreve:

A fl. 16, n.° 22:

Uma testemunha ocular [...] observou ainda que as luzes do YV-314P ss apagaram logo depois de terem começado as falhas do motor esquerdo.

A fl. 28, n.° 48, alínea c):

Sistema de geração eléctrica: havtenc sido observadas ocorrências de íaihss do amperímetro de carga do alternador direito, mas não fora executada qusl-quer pesquisa de identificação das cansas da anomalia ou acção correctiva.

A fl. 67, n.° 132:

Quanto ao estado do sistema direiíc de geração eléctrica, a Comissão não conseguiu esclarecer a natureza da deficiência referida no testemunho do3 mesmos pilotos, designadamente se ek era devida a avaria do alternador ca simplesmente do indicador da correáis de carga. Contudo, a posição em q^s foi encontrado o motor eléctrico ¿s accionamento dos flaps, correlacionada com o uso destes na fase final da descolagem, leva a crer que a hipótese ¿3 avaria do alternador é a mais provávet. Esta situação, a ter-se verificado, seria absolutamente impeditiva do voo.

A fls. 73 e 74, n.° 148:

No exame dos destroços {...j o aso-tor eléctrico de accionamento dos fiaps [foi] parado em posição corres pendente a 7o [...] A posição dos flaps, por seu turno, dentro da hipótese \í formulada de muito provável inepere-