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II SÉRIE - NÚMERO 38

tividade do alternador direito, teria resultado da paragem do respectivo motor de accionamento, devida à cessação do funcionamento do alternador esquerdo, em resultado da falha de potência, e ao estado de descarga da bateria de acumuladores eléctricos de bordo, insuficiente para assegurar a tensão de 18 V mínima necessária para a operação daquele motor.

A fl. 74, n.° 149:

Não obstante o trem de aterragem ter, entretanto, recolhido e bloqueado [...]

A Es. 76 e 77, n.° 154:

{...] se o piloto tivesse, primeiramente, respeitado o impedimento de voo da aeronave determinado pelas condições deficientes de manutenção, estando ou suspeitando-se estar o alternador direito fora de serviço [...]

Das citações feitas e, bem assim, das declarações prestadas pelos membros da Cl da DGAC à Comissão da Assembleia da República não pode esta deduzir de nenhum modo que aquela haja avançado uma qualquer probabilidade apontada «para a não existência de energia (subentenda-se 'eléctrica') a bordo durante a emergência». Antes pelo contrário, visto que, já após a queda de potência do motor esquerdo e muito provavelmente após a consequente interrupção da geração de potência eléctrica a bordo, a bateria de acumuladores despendeu ainda energia bastante para completar-se a recolha do trem de aterragem. E isto mau-grado o seu estado de descarga por razão da drenagem a que fora sujeita durante as seis tentativas de arranque dos motores, realizadas antes do recurso ao gerador de apoio da TAP, e não obstante o escassíssimo tempo de recarga que teve durante os pouco mais de três minutos de funcionamento do motor esquerdo. Com efeito, tecnicamente, não seria lícito levantar a questão da'inexistência de energia a bordo, em sentido literal, mas sim a da grande probabilidade de uma situação em que a reserva de ener: gia remanescente na bateria fosse absolutamente escassa para a consumo total dos circuitos de bordo, tendo em conta a circunstância de trator--se de um voo nocturno. Numa emergência como a ocorrida, a menos que o piloto rapidamente seleccione cs circuitos que entenda por essenciais, reduzindo ao mínimo indispensável o consumo de energia eléctrica, a consequência será a de uma drástica queda da tensão (no sentido corrente de queda de «voltagem») nos órgãos consumidores, conduzindo a uma situação vizinha, em termos práticos, da Inexistência de qualquer fonte de alimentação. Contudo, a bateria, não tendo ficado destruída na decorrência do acidente, uma vez regressada a um estado de repouso, revelará, algum tempo depois, a existência de uma carga remanescente, como foi, aliás, o caso.

!} O último dos cinco aspectos da reconstituição oficial do acidente considerados pouco claros pela Comissão da Assembleia da República é o

referido so seu relatório a fls. 23 e 24, n.° 3.4.5, coano se transcreve:

A situação de durante, pelo menos, os últimos quinze segundos do voo os pilotos não terem posto a hélice em passo de «bandeira», contrariamente às indicações do manual de voo e independentemente da colocação da selectora de combustível do motor esquerdo em off, por eventual erro de pilotagem, aliás não corrigido durante igual período de tempo.

A dúvida, nos termos em que está expressa, subjaz a ideia de uma eventual incapacitação dos pilotos, questão esta já discutida antecedentemente nesta mesma informação e, enquanto ouïra prova não for produzida, reiteradamente dita insustentável. A propensão da Comissão da Assembleia da República para repetidamente fazer avançar aquela ideia conduziu-a, aliás, neste caso, a inferir uma lógica operacional errada.

A precisão do espaço temporal usada (os últimos quinze segundos de voo) leva a crer que a Comissão da Assembleia da República radique a sua própria análise técnica mais em elementos que colheu do relatório do NTSB do que em afirmações contidas no relatório da Cl da DGAC. Com efeito, e como já atrás referido [cf. o n.° 14, alínea c), da presente informação], as precisões em segundos avançadas pelo relator do NTSB ilustram um quadro teórico explicativo da cronologia mais provável dos acontecimentos no caso de um avião Cessna-421A que, tendo atingido a altura de 50 m à velocidade correspondente à técnica de descolagem recomendada no manual, sofra uma queda súbita da potência de propulsão de um dos motores. Aí se estabelece que, em tais condições, o piloto terá de três a sete segundos para configurar o avião para o voo com um só motor, uma vez que, passado este intervalo de tempo, a perda de velocidade impossibilita a continuação do voo. Importa, neste passo, adicionar à transcrição já aí feita o que se lê a fl. 22, último parágrafo, continuado a fl. 23, do relatório do NTSB:

It is not known why the pilot did not immediately feather the left propeller when it began to surge. The most likely sequence of events was that when the left engine surged the pilot or co-pilot immediately reached down to switch the left fuel selector to the right main position. This would have fed the left engine from the right tank. In fact the selection of a different tank had been made on a previous flight when tank ran dry. Since the left fuel selector was found in the off position it is concluded one of the pilots inadvertently, while at night and during a critical phase of flight, shut off fuel to the left engine in an attempt to place îhe selector on a tank which contained fuel.

The pilot would not have immediately feathered the left propeller since he was expecting the engine to begin operating again [o itálico é do signatário da presente informação]. As the air speed de-