4 DE FEVEREIRO DE 1987

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creased aircraft control became increasingly more difficult, and the pilot would be completely occupied with the flight controls. The co-pilot, who was not qualified in the aircraft, obviously was not able to reposition the fuel selector (').

Esta posição, que confirma, aliás, o que a CI da DGAC expõe no seu relatório (cf. fls. 71 a 74, n.05 144 a 149), mostra que: primeiramente, a razão que teria levado o piloto à não execução imediata da manobra de colocação da hélice esquerda em passo de «bandeira» foi a expectativa de conseguir a retoma do motor pela via de uma alimentação de combustível a partir do depósito direito; seguidamente, a perda continuada da velocidade do avião ao longo desse tempo de expectativa obrigou ao empenhamento integral do piloto nos comandos de voo para assegurar o controle do avião, crescentemente dificultado pela progressiva queda da sua velocidade, não tendo o co-piloto, por carenciado de experiência no avião, reagido a tempo de corrigir o errado posicionamento da selectora de combustível.

O facto de, contrariamente às instruções do manual de voo, os pilotos não terem posto a hélice esquerda em passo de «bandeira» logo que o respectivo motor deu indicação e entrou em perda de potência, ou mesmo em qualquer momento posterior do voo até aos embates nos edifícios, não é independente da manobra de colocação da selectora de combustível do mesmo motor, qualquer que ela seja. Com efeito, decidida a opção pela procura de combustível a partir do depósito direito, a única hipótese de conseguir a retoma do motor esquerdo era mantê-lo em rotação até que o combustível o alimentasse. Ora, o motor em causa não mais rodaria a partir do instante em que a respectiva hélice fosse colocada em passo de «bandeira» e o piloto não podia ignorar esta verdade elementar, uma vez que o arranque a partir do sistema eléctrico de bordo, além de implicar maior perda de tempo com o procedimento próprio e exigir uma acção do piloto (apenas possível no caso de ele não estar ainda totalmente empenhado nos comandos de voo), es-

(') «Não se sabe por que é que o piloto não 'embandeirou' imediatamente a hélice esquerda quando esta começou a funcionar com descontinuidade ('engasgar')- A sequência de actos mais provável foi a seguinte: quando o motor esquerdo falhou, o piloto ou o co-piloto imediatamente se baixou para ligar o eelector do combustível do lado esquerdo para a posição central do lado direito. Isto teria fornecido combustível do depósito do lado direito ao motor esquerdo. Na verdade, tinha sido feita a selecção de um depósito diferente num voo anterior, quando um depósito se esvaziou. Dado que o selector de combustível do lado esquerdo foi encontrado desligado (off), conclui-se que, inadvertidamente, e uma vez que era noite e era uma fase crítica do voo, um dos pilotos cortou o combustível do motor esquerdo, ao tentar colocar o selector num deposito que contivesse combustível.

O piloto não terá 'embandeirado' imediatamente a hélice esquerda, uma vez que esperava que o motor recomeçasse a funcionar. A medida que decrescia a velocidade, mais difícil se tornava controlar a aeronave, e o piloto estaria completamente ocupado com os controles do voo. O co-piloto, que não tinha qualificações para este avião, obviamente não foi capaz de mudar o selector de combustível.»

taria impossibilitado pela falha total do sistema de geração eléctrica de bordo.

15 — Ainda no âmbito do n.° 3 do seu reie-tório, sob a epígrafe «Questões relacionadas com a reconstituição do sinistro», a fl. 24, n.° 3.5, a Comissão da Assembleia da República constata «que a aeronave não estaria nas melhores condições de segurança para operar em transporte de passageiros». E aponta como justificativa, entre outras, a existência de «deficiências no sistema de transmissões».

Anota-se que neste ponto repete uma afirmação que pode ler-se no despacho de 12 de Outubro de 1981 da Procuradoria-Gera! da República, ao referir-se aí o estado do avião e cita-se:

d) Havia dificuldades e interrupções nas transmissões.

A frase, no contexto em que está inserida, leva a supor que qualquer das entidades se refira às comunicações por via radioeléctrica entre o avião e as estações no solo do serviço móvel aeronáutico. Sendo assim, importa anotar que tal afirmação não é substanciada nem pelo relatório da Cl da DGAC, nem pelo relatório do NTSB. Neste último, a fl. 9, n.° 1.9, sob a epígrafe «Communications», escreve-se:

There were no indications of Communications difficulties which would have affected the accident sequence.

No relatório da Cl da DGAC, em nenhuma parte se faz referência à eventualidade de quaisquer dificuldades conhecidas ou reportadas das comunicações e em particular a fl. 31, n.° 56, sob a epígrafe «Telecomunicações», afirma-se:

O registo das comunicações entre o YV-314P e a torre de controle do Aeroporto da Portela é o constante da transcrição anexa ao presente relatório. Os tempos horários nela assinalados foram extraídos da pista horária única gravada sobre o suporte magnético que regista as comunicações entre os serviços de controle do tráfego aéreo e as aeronaves.

O sistema de telecomunicações no solo funcionou normalmente.

16 —No capítulo iv, dedicado às conclusões, sob o n.° 2 e a epígrafe «Quanto à actuação da Cl da DGAC», a fls. 33 e 34, fez a Comissão da Assembleia da República as referências que a seguir se comentara.

a) No n.° 2.1, afirma:

Poderiam ter contribuído para um apuramento mais exacto dos factos as seguintes diligências:

a) Pesquisa da existência de gasolina derramada em toda a zona de terreno nas proximidades da Vivende Paulos;

6) Inquirição de dois pilotos de uri: cargueiro francês DC-3 que se encontrava no Parque Deita e que terão assistido junto ao avião sinistrado aos preparativos para a partida.