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II SÉRIE — NÚMERO 38

prova testemunhal que oportunamente recolheu, na total ausência de indícios materiais susceptíveis de substanciarem uma hipótese de incêndio a bordo antes dos embates nos edifícios e, ainda, nas implicações lógicas decorrentes do processo de ignição observado após a imobilização final da aeronave.

Ao ponderar os termos da expressão de dúvida da Comissão da Assembleia da República atrás transcritos, anota-se a intencional precisão das sucessivas fases do voo e, mesmo, da sequência dos impactes nos edifícios, bem como a extensão dos depoimentos recolhidos. A ênfase subjacente a esta atitude parece configurar uma preocupação lícita no âmbito genérico dos deveres de diligência na procura exaustiva de explicações para todas as dúvidas e interrogações que, com melhor ou pior fundamento, tenham vindo a ser ligadas à sequência dos acontecimentos, bem como para todas as interpretações que, objectiva e subjectivamente, destas hajam sido feitas. A Cl da DGAC, sem rejeitar a legitimidade do esforço empreendido e muito menos negar o interesse aos objectivos para que propende, entende, porém, que, no quadro factual já definido, os resultados que podessem ser alcançados careceriam de relevante nexo causal com o acidente.

Efectivamente, é incontroverso, que: pelo exame dos destroços da asa esquerda, do motor do mesmo lado e do estabilizador horizontal, não existiu, pelo menos nestas partes do avião, qualquer foco de incêndio, nem antes nem após os impactes no traçado eléctrico junto à estrada, nos edifícios e no solo; pelo exame da hélice do motor esquerdo, conjugado com os testemunhos colhidos e o exame dos instrumentos indicadores da pressão do óleo de lubrificação dos motores, se comprova que aquele motor não desenvolvia potência no momento dos impactes; pelo exame deste mesmo motor, depois de completamente desmontado, bem como dos acessórios e comandos da respectiva instalação, se constata a inexistência de qualquer anomalia mecânica que pudesse ter originado aquela perda de potência; pelos exames do sistema de combustível da asa esquerda, não afectada por qualquer foco de incêndio, que alimentava o motor esquerdo, bem como dos acessórios e linhas de alimentação e da unidade de regulação da quantidade de combustível injectado neste motor, igualmente não afectado por qualquer foco de incêndio, se revelou a inexistência de gasolina neles no momento dos impactes; a pesquisa de indícios deste combustível na área não afectada por qualquer incêndio em que ficaram imobilizados os destroços da asa esquerda após o embate no telhado do primeiro edifício foi negativa; finalmente, pelo exame da hélice do motor direito, conjugado com os testemunhos colhidos e o exame dos instrumentos indicadores da pressão do óleo de lubrificação dos motores, se comprova que aquele motor desenvolvia elevada potência no momento dos impactes.

Ê esta a cadeia factual que prova ter ocorrido uma queda total de potência no motor

esquerdo, devida ao esgotamento do combustível no depósito da asa do mesmo lado, que o alimentava, e que igualmente prova ter-se o motor direito mantido em funcionamento, com elevada potência, até ao seu embate no edifício. Qualquer destas situações, como resulta óbvio, é independente da eventual ocorrência de algum foco de incêndio a bordo do avião.

Os embates nos edifícios foram a consequência da perda de velocidade que sobreveio à queda de potência do motor esquerdo, uma vez que o avião não foi configurado para o voo com um único motor logo após esta ocorrência. A manobra indispensável para conduzir o avião à configuração necessária teria sido a colocação da hélice esquerda em passo de «bandeira»; a opção pelo recurso à alimentação cruzada de combustível a partir do depósito direito poderia, não obstante, ter evitado o acidente se a respectiva manobra tivesse sido bem executada.

A ter existido qualquer foco de incêndio a bordo, 3le teria de localizar-se forçosamente ou na instalação de potência e asa direitas, ou na fuselagem, ou na secção central das asas.

Nesta última zona, para que um incêndio danificasse qualquer componente do sistema de comando do passo da hélice esquerda, que é totalmente mecânico (cabos de aço, roldanas, órgãos de ligação de aço), ao ponto de impossibilitar a execução da manobra de colocação dessa hélice em passo de «bandeira», tal incêndio teria de desenvolver uma temperatura e produzir estragos estruturais tão importantes que os sinais da sua ocorrência seriam iniludíveis. Mas a observação pericial da secção central das asas, repetidamente feita pelos técnicos nacionais e estrangeiros, não mostra qualquer indício de tal tipo de incêndio. E idêntica conclusão é extensiva aos componentes do sistema de comando da torneira selectora de combustível para o motor esquerdo, o qual é, construtivamente, mais resistente aos efeitos de um eventual incêndio.

Por outro lado, qualquer eventual incêndio na fuselagem, localizado na área do posto de pilotagem, antes que atingisse a intensidade bastante para produzir na parte aí localizada dos sistemas de comando, seja do passo da hélice esquerda, seja da torneira selectora de combustível para o motor esquerdo, danos que inviabilizassem a manobra da colocação dessa hélice em passo de «bandeira», teria incapacitado o próprio piloto para qualquer outra acção de comando do avião. Esta hipótese, porém, não é sustentável, pelas razões já atrás aduzidas [cf. o n.° 14, alínea d), da presente informação].

Finalmente, a alternativa da eventual ocorrência de um foco de incêndio em qualquer outra zona da fuselagem, na instalação de potência direita ou na asa do mesmo lado teria sido pouco relevante na sucessão dos acontecimentos que determinaram o acidente, porque, designadamente, não afectou visivelmente a potência de propulsão à direita, nem degradou sensivelmente a capacidade de controle da atitude do avião, face à lógica trajectória deste até ao embate no primeiro edifício.