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II SÉRIE — NÚMERO 38

Assim, confrontados os textos transcritos do relatório do NTSB e das notas técnicas sobre investigação operacional do processo da DGAC, forçoso é concluir que, primeiro, nada fundamenta o juízo de valor atribuído ao NTSB pela Comissão da Assembleia da República no seu relatório e, segundo, não existem divergências ou contradições de fundo entre as posições ¿o NTSB e da Cl da DGAC sobre a matéria em apreço. Por estas mesmas razões se não consegue entender quai o lícito objectivo da Comissão da Assembleia da República quando faz a contraposição contida m d." 3.1, a fl. 21, do seu relatório.

b) A fl. 22, sob o n.° 3.2.1, do relatório em apreço da Comissão da Assembleia da República, esta contrapõe as opiniões da Cl da DGAC e do NTSB quanto à fase do voo em que os fíaps teriam sido utilizados (isto é, operados pelo piloto).

Cabe, neste passo, fazer um esclarecimento prévio.

O meio aeronáutico norte-americano, quando comparado com o português (neste se incluindo, historicamente, os seus prolongamentos nos anteriores territórios africanos), evidencia óbvias e profundas diferenças. Estas enraízam, entre cu-tras razões, na perfeita banalização do emprego de meios aéreos nos Estados Unidos da América do Norte, designadamente no sector habitualmente designado por «aviação geral». Efectivamente, contra as cerca de 500 aeronaves desta classs simplesmente registadas em Portugal (e seus anteriores territórios africanos) agigantam-se as cerca de 285 000 operadas naquele país, onde, em consequência, a formação e o exercício de pilotos profissionais são regulados, praticados e considerados, no plano técnico como no social, conformemente ao estatuto de múltiplas outras profissões correntes. Assim, não apenas pela dimensão dos números, mas especialmente pelas imposições de padronização, com objectivos de eficácia económica e segurança operacional, os métodos e processos de ensino, treinamento e operação aeronáuticos obedecem a estritos princípios que, na aviação geral, são convertidos em regras tão simples e pouco numerosas quanto o exigido para serem eficientemente cumpridas. Uma delas é a obediência absoluta às instruções e recomendações contidas no manual de operação das aeronaves e a subsequente inadmissibilidade de «pessoalismos» susceptíveis de as controverter. Ao investigar um acidente, os técnicos do NTSB pesquisam e tentam identificar, sendo caso disso, as omissões e ou os erros cometidos por referência aos padrões oficinais e recusam, por atavismo compreensível, a consideração de procedimentos e práticas alternativos, reme-tendo-os para o campo das considerações subjectivas.

Não é assim no meio aeronáutico português, no âmbito da aviação geral, igualmente por atavismos próprios e assaz conhecidos. Com efeito, a fidelidade às instruções e recomendações dos manuais autorizados cede perante o espírito de improvisação e a emulação individual, sendo frequentes a formulação e generalização de procedimentos e técnicas à revelia do normativo oficia] e daqueles manuais. E esta anomalia é tanto mais

miSgarizada quanto no plano social os profissio-nsls seus intérpretes e executores mais pacifica-22sa£s façam valer prerrogativas de destaque. Tal ers o caso nos territórios africanos, designada-msãís, e as autoridades aeronáuticas nacionais disso £§2i consciência, razão por que, ao invés dos técnicos norte-americanos (sejam do NTSB ou de CTtno sErgaiusmo aeronáutico), ao encararem o aci-áeale, os investigadores portugueses, não podendo igrerar a realidade nacional, também não podem ajeitar a ponderação de alternativas não escritas, sjütss as devendo explorar para tentar encontrar £ explicação, mesmo perante comportamentos e cxr?§ocias regulamentarmente anómalos. Por isso, mão podem quedar-se onde o investigador norte--arcericano, por razão do sistema em que está in-esr-âCj sstanca.

Voltando à divergência de opiniões evidenciada aa contraposição feita pela Comissão da Assem-"üeíe da República no ponto do seu relatório em soesideração, o NTSB, a fl. 23 do original do seu relatório, ao último parágrafo, escreve o que se teaassssve:

The investigation was unable to explain the 5.6 degree flap setting. It has been suggested the pilot used flaps during the take-off roll. This cannot be substantiated, and is contrary to proper «C-421A» procedures [o sublinhado é do signatário da presente informação]. It is possible the pilot put flaps down in the final seconds of flight to «pop» over the upcoming building. The introduction of flaps will cause an immediate increase in altitude. In a sense this increase in altitude is reported by one witness. However, the actual presence of the flap setting cannot ibs explained (').

O texto transcrito evidencia o que atrás foi exposto quanto à atitude mental do investigador aorte-americano face a uma constatação (os 5,6° dos flaps) que, conformemente ao manual do avião, só é explicável, em voo normal de transports, na fase que antecede a aterragem e durante

2m contrapartida, a Cl da DGAC defende a hipótese da utilização de flaps na sua primeira posição na fase final da corrida de descolagem, como descreve no n.° 141, a fl. 70, do seu relatório, pelas razões aí mesmo invocadas, as quais configuram o quadro típico da adopção e rotinização de técnicas não oficiais e não autorizadas, situação frequente nos anteriores territórios africanos e amplamente substanciada em testemunhos recolhidos, jfepccta ainda anotar que o tempo de descida dos flaps até à posição em que foram encontrados é

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