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II SÉRIE — NÚMERO 38

das as decisões coerentes com o estado de funcionamento de sistemas e componentes do avião, em obediência às instruções e recomendações contidas no manual de operação do avião. O acidente poderia ainda ter sido evitado ou eventualmente diminuídas as suas consequências se houvesse sido utilizado todo o comprimento disponível da pista para a manobra de descolagem. Foram factores contribuintes a tensão psíquica vivida pelo piloto, a precipitação da partida para o voo e a fadiga física. [FIs. 2935 e 2936.]

2.8 — Quanto a eventual acto de sabotagem, embora não encontrando indícios para tal, quer nas suas próprias investigações, quer pelas informações da ?), a Cl da DGAC, no seu relatório, considera, porém, que «[...] só uma investigação mais profunda (fora do âmbito desta Comissão) poderá concluir da sua praticabilidade» (fl. 3200).

2.9 — Em aberto deixa o relatório da Cl da DGAC a questão da não existência de combustível no depósito da asa esquerda, que teria originado a mencionada quebra do motor desse lado: «[...] A Comissão não pode excluir a eventualidade do desaparecimento de combustível.» (Fl. 3001.)

2.10 — A controvérsia gerada em termos de opinião pública em relação às causas do sinistro estão historiadas no volume D e conduziram a novas investigações técnicas, entre as quais se salienta a realizada pelo NTSB, cujo relatório, elaborado a pedido do Governo, foi presente ao PGR cm 28 de Junho de 1982 (fl. 1983).

Este relatório teve por base elementos dos relatórios da DGAC, bem como a análise dos destroços do avião ainda existentes e de peças já desmontadas de componentes de equipamentos recuperados e analisados anteriormente.

A RTP realizou igualmente uma investigação particular sobre se teria existido ou não um rebentamento por explosivo a bordo, tendo-se, para o efeito, deslocado a Portugal dois especialistas ingleses (fls. 2407 e segs., 2412 e segs., 2597 e segs. e 2607 e segs.).

3 — Questões relacionadas com a reconstituição do sinistro:

A análise feita por esta Comissão, quer dos relatórios em anexo, quer da investigação a que procedeu por iniciativa própria, evidencia algumas divergências, lacunas e contradições que se considera deverem ser apontadas.

3.1 —A Cl da DGAC, quanto à ausência de combustível, considera pouco provável que o piloto tivesse aterrado na madrugada do próprio dia 4 com tão pouco combustível numa asa, já que isso provocaria um certo desequilíbrio na aterragem, o que dificilmente teria passado despercebido quer aos pilotos quer aos passageiros.

Acresce que essa ausência de combustível teria resultado de uma gestão de combustível dos vários depósitos em voos anteriores muito pouco usual (fls. 2980 e segs.).

Para o NTSB (fl. 2003), mais relevante do que descobrir as razões dessa inexistência de combustível é o facto de o piloto não ter procedido à inspecção prévia dos tanques.

3.2 — Para a explicação da trajectória do avião a partir da falha do motor esquerdo:

3.2.1 — (Fls. 2995 e segs., depoimentos n.M 10, 22, 23 e 24.) A Cl da DGAC considera que o piloto teria utilizado fiaps à descolagem, o que mais teria agravado a perca de velocidade do avião.

O NTSB admite a hipótese de a descolagem ter sido normal e os fiaps terem apenas sido utilizados já na fase final do voo (fl. 2005);

3.2.2. — O piloto, nos pressupostos e circunstancias admitidos, teria até procedido correctamente, procurando evitar o acidente, ao optar pela alimentação do motor esquerdo com recurso à selecção de combustível a partir do depósito principal da asa direita. Esta última operação teria sido, porém, mal executada.

Para o NTSB (fl. 2005) admite-se que o acidente tivesse sido evitado caso o piloto, nos primeiros três a sete segundos após a falha do motor, o tivesse colocado «em bandeira», ou seja, sem a hélice oferecer resistência ao avanço do avião;

3.2.3 — Para outros depoentes (n.°* 4 e 7, fl. 685) poderia ter ocorrido no momento do voo correspondente à falha do motor esquerdo o accionamento de um dispositivo de sabotagem, pelo que a fase final do voo se teria processado, pelo menos, já com o piloto em estado de inconsciência.

3.3 — Quanto às questões levantadas pela Cl da DGAC e apresentadas no n.° 2.7, o NTSB considera que não é indicativo de um piloto preocupado e nervoso ou um «acto inseguro» o facto de o piloto requisitar à torre de controle uma «descolagem Imediata» (fl. 2003). Consideram ainda que teria sido possível ao piloto dispor de tempo suficiente para efectuar o checklist e verificação de magnetos antes da descolagem e que pela evidência física dos destroços existentes se prova que ambos os motores e seus acessórios, bem como outras partes vitais do avião, teriam podido operar normalmente até ao momento do impacte (fls. 2003 e segs.).

3.4 — Analisados os depoimentos das testemunhas constantes nos autos dos relatórios oficiais, bem como as declarações prestadas a esta Comissão, consideram-se pouco claros os seguintes aspectos da reconstituição oficial do acidente:

3.4.1 — Se o piloto terá feito ou não uma visita prévia de inspecção ao avião antes da partida final;

3.4.2 — Se existia ou não qualquer foco de incêndio na aeronave, antes ou depois de ter cortado os fios eléctricos na estrada de acesso ao Bairro de São Francisco, antes ou depois de ter embatido na Vivenda Paulos, ou antes do último embate, registado na Vivenda Zeca, em função de depoimentos contraditórios constantes a fls. 84, 170, 179, 192, 231, 338, 346, 349, 352, 354, 357, 358, 359, 362, 363, 365, 366, 367, 370, 372, 373, 374, 376, 378, 380, 387, 3233, 3266, 3280, 3284, 3285, 3286, 3287, 3288, 3290, 3294, 3296, 3297 e 3300;