4 DE FEVEREIRO DE 1987

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da aeronave. Em relação a esta afirmação importa realçar duas contradições encontradas:

a) Os referidos fragmentos de «densidade metálica», que se encontravam profundamente situados nos tecidos justa-ósseos de ambas as regiões calcaneanas do piloto Jorge Moutinho de Albuquerque e que se encontram referenciados na amostra H do Laboratório Nacional de Engenharia e Tecnologia Industrial, foram incluidos no grupo das amostras de natureza não metálica;

b) As experiências efectuadas pelos médicos radiologistas peritos indicados pelas famílias das vítimas, depoentes n.°* 8 e 9, conforme consta do seu relatório, enviado, por iniciativa própria, à Comissão Eventual de Inquérito sobre o Acidente de Camarate em 11 de Abril de 1983, concluem que os fragmentos metálicos em questão «não são de aluminio nem de uma liga deste metal usada no fabrico de aviões».

Estes peritos, médicos radiologistas portugueses, indicados pelas familias do piloto e co-piloto aquando das segundas autópsias, são categóricos em afirmar que os fragmentos metálicos não são de aluminio nem de uma liga deste metal usada no fabrico de aviões.

5.5 — Regista-se que, através de todos os exames radiológicos realizados aos pés do co-piloto Alfredo de Sousa, não se detectaram idênticos «fragmentos de densidade metálica».

CAPÍTULO IV

Conclusões

1 — Quanto à actuação do Governo:

1.1—Considera-se ter sido prejudicial para o prosseguimento das investigações a nota oficiosa de 11 de Dezembro de 1980. De facto, constata-se que até àquela data não só a PJ não tinha ainda na sua posse resultados de análises laboratoriais importantes, como os trabalhos da Cl da DGAC se encontravam numa fase muito preliminar. Deficilmente se encontra uma justificação para o teor dessa nota oficiosa.

1.2 — Constata-se como positivo o facto de se ter mantido em aberto a investigação ao longo de todo o processo. Mas já não são compreensíveis alguns entraves levantados às famílias das vítimas, nomeadamente quanto à exumação dos corpos dos pilotos, nem o atraso no recurso à colaboração de entidades e técnicos estrangeiros com maior experiência e apetrechamento técnico do que os meios existentes em Portugal.

1.3 — A falta de legislação específica quanto à segurança no transporte aéreo de altas personalidades do Estado torna-se demasiado evidente em todo o processo. Constata-se que até à data não há conhecimento de qualquer iniciativa nesse sentido ter sido acolhida na nossa legislação.

1.4 — Constata-se igualmente uma evidente descoordenação entre as actividades da Cl da DGAC e da PJ, bem como certas investigações paralelas de técnicos da TAP, cuja intervenção nunca esteve bem definida.

A inexistência de um organismo especializado em acidentes e segurança aeronáuticos com competência e atribuições de âmbito superior às da actual DGAC contribuiu de modo decisivo para aquela descoordenação.

1.5 — O Governo não pode deixar de ser criticado pelos factos mencionados.

2 — Quanto à actuação da Cl da DGAC:

2.1 — Poderiam ter contribuído para um apuramento mais exacto dos factos as seguintes diligências:

a) Pesquisa de existência de gasolina derramada em toda a zona de terreno nas proximidades da Vivenda Paulos;

b) Inquirição de dois pilotos de um cargueiro francês DC-3 que se encontravam no Parque Delta e que terão assistido, junto ao avião sinistrado, aos preparativos para a partida.

2.2 — A constatação, por ordem cronológica, da existência de poucos vestígios de combustível em todos os depósitos na asa esquerda, a declaração de um informador da Comissão Política do PSD divulgada no dia 5 pela comunicação social (v. resenha de imprensa), os maus antecedentes históricos do avião e o conhecimento do estado em que o mesmo se encontrava, algumas anomalias observadas em voos imediatamente anteriores ao do sinistro, a demora em pôr os motores em marcha antes do voo fatídico, a ausência de informações em contrário por parte da PJ e a divulgação de uma prematura nota oficiosa poderão ter influenciado o trabalho da Cl da DGAC.

2.3 — Não podem ser imputadas à Cl da

DGAC responsabilidades por omissões negligenciais, sobretudo se se tiver em consideração a urgência pedida pelo Governo na elaboração do relatório e a delapidação dos destroços no local do acidente na noite do sinistro, embora o relatório técnico contenha algumas imprecisões e afirmações não cabalmente justificadas quanto a todos os vestígios dos impactes que o avião sofreu ou provocou.

3 — Quanto à actuação da PJ:

São imputados ao trabalho de investigação criminal realizado por esta entidade actos de negligência:

3.1 — A PJ tratou insuficientemente elementos relevantes para o processo;

3.2 — Não averiguou as condições de vigilância na noite de 3 de Dezembro à aeronave sinistrada, quando o avião esteve estacionado no Aeroporto de Pedras Rubras;

3.3 — Não realizou atempadamente pesquisa exaustiva e adequada nos destroços do avião nem investigou o espectro alargado de modalidades

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