111 | II Série A - Número: 021 | 31 de Agosto de 2011

O referido decreto-lei representa o lançamento desse processo de fragilização sem precedentes, do transporte ferroviário enquanto serviço público, e da CP enquanto operador público nacional do caminho-deferro.
Este diploma colocou de forma evidente uma perspectiva de segmentação e privatização da CP. Em termos imediatos, é decidida no artigo 10.º a cisão do transporte de mercadorias e a criação de uma empresa «CP Carga — Logística e Transportes Ferroviários de Mercadorias, SA», facilitando e abrindo caminho à sua privatização. Esta operação insere-se numa estratégia que, recorde-se, já passara entretanto pela alienação da TEX e sua venda à empresa Urbanos.
Mas entretanto o artigo 9.º estabelece que «podem ser autonomizadas, nos termos da lei, áreas de actividade da CP, EPE, de apoio à prestação de serviços de transporte de passageiros urbano e suburbano, regional e inter-regional e de longo curso e de mercadorias, e, no âmbito das respectivas actividades acessórias, designadamente de reparação, manutenção, readaptação ou renovação e construção de material circulante.» É a consagração de uma inaceitável política de desmembramento da CP enquanto empresa.
Aliás, importa recordar que há meses, ainda no final da XI Legislatura, o PCP denunciou no Plenário da Assembleia da República a decisão da CP de contratar um consultor para a privatização da gestão do transporte ferroviário nas áreas metropolitanas. Como então sublinhámos, este era um trabalho de dois meses pago a 250 000 euros, um «certificado oficial» da política de desmantelamento do serviço público de transportes.
A esse propósito tivemos oportunidade de ler parte da acta de uma reunião da CP realizada a 7 de Dezembro de 2010, onde a empresa se propunha «contratar um consultor para a concessão a privados das linhas suburbanos», e desafiámos o então Secretário de Estado dos Transportes a negar este processo. Tal obviamente não foi negado, antes se concretizou com a contratação da empresa consultora AT Kearney para um estudo sobre os modelos alternativos de subconcessão do serviço ferroviário suburbano das linhas de Lisboa e Porto a empresas privadas.
O documento, segundo a notícia já veiculada na comunicação social, estabelece os vários cenários possíveis para a duração do contrato entre o Estado e os concessionários, bem como as respectivas compensações financeiras pelo serviço a prestar, a cedência dos comboios, a afectação do pessoal e o contrato de manutenção do material circulante.
No entanto, desse autêntico «guia para a privatização» que foi preparado nas costas dos trabalhadores e das populações não foi dado conhecimento nem à Assembleia da República nem às organizações representativas dos trabalhadores, numa situação de inaceitável falta de transparência que o PCP já denunciou na Assembleia da República e que motivou um requerimento ao Governo, até agora sem resposta.
Entretanto, o diploma legal já mencionado não se limitou a dividir a empresa em unidades de negócio, mas vai ao ponto de admitir que as mesmas podem vir a ser subconcessionadas pela CP a empresas privadas. É a mesma orientação que já foi aplicada nos serviços postais e nos CTT ao longo dos últimos anos, com os desastrosos resultados para as populações que se conhece.
A «contratualização» do serviço público de transporte chega a ser prevista na perspectiva da segmentação regional do País, dividindo o território em várias partes — como se pode constatar da alínea c) do n.º 3 do artigo 6.º —, colocando a possibilidade de atribuição a la carte do serviço público de transporte. Adianta-se ainda a perspectiva em que o Governo insiste (prosseguindo a de anteriores Governos PS, PSD e CDS-PP) das «parcerias e acordos» com municípios e outras entidades «para a exploração de serviços de transporte ferroviário, designadamente através da criação de entidades jurídicas autónomas» (artigo 8.º). Estas opções foram levadas à prática na Linha do Tua, também com os resultados que estão à vista.
Cada vez se evidencia com mais clareza o papel indispensável do sector público — e do investimento e financiamento público — para a efectiva concretização de um serviço público de transporte colectivo, digno desse nome. Seja ao nível do direito das populações à mobilidade, seja da defesa do aparelho produtivo nacional, seja da defesa do ambiente e da gestão racional dos recursos energéticos, em suma de um efectivo desenvolvimento económico e social.
Nesta mesma perspectiva, está em causa também afinal a defesa do emprego com direitos e a sua estabilidade — inclusivamente como factor de promoção de um serviço de qualidade e segurança — e de uma política de transparência democrática ao nível da gestão. No entanto, o decreto-lei em causa aponta para uma linha de flagrante governamentalização, aprovando o total controlo da fiscalização da CP, extinguindo a