123 | II Série A - Número: 021 | 31 de Agosto de 2011

Dizem todos os especialistas — argumento também invocado pelo Tribunal de Contas na sua mais recente auditoria a empresas de transportes públicos, entre as quais a empresa Metro do Porto, SA — que não existem outros exemplos de uma empresa de transportes públicos que seja também responsável pela construção da sua própria rede de circulação, com níveis de financiamento a fundo perdido inferiores a 50%/60%, pelo menos cerca do dobro do nível de fundos públicos que desde há 13 anos foram atribuídos ao Metro do Porto.
Ricardo Fonseca, Presidente em exercício do Conselho de Administração da Metro do Porto, em recente entrevista concedida a um diário (Público, 4 de Abril de 2011), confirma tudo o que o PCP sempre disse e que aqui se repete: «(… ) a Metro do Porto vive numa crise financeira e de tesouraria porque o projecto assentou num modelo enviesado: faltou-lhe uma estrutura de financiamento adequada ao investimento realizado», dizia em Abril passado o Presidente da Metro do Porto. E na mesma ocasião actualizava alguns números relevantes: «(… ) os investimentos realizados em obras foram de 2555 milhões de euros e o financiamento não reembolsável foi de 785 milhões de euros» (ou seja, 30,7% do investimento total, incluindo fundos nacionais e comunitários). E Ricardo Fonseca concluía que, face «(… ) à falta de uma estrutura de financiamento adequado ao investimento que foi feito (… ) a dívida total ascende a 2450 milhões de euros que resulta do crédito contratado para realizar o projecto de construção do metro (… ) e, essencialmente, dos encargos financeiros que temos vindo a suportar» (no valor acumulado de 365 milhões de euros).

2 — A ausência de contratualização e de financiamento adequado do serviço público prestado pela empresa Metro do Porto, SA: Um outro facto comprometedor da sustentabilidade da gestão de exploração da empresa do Metro do Porto, SA, para o qual o PCP também já chamou há muito a atenção dos responsáveis governamentais e da Junta Metropolitana do Porto, prende-se com o nível quase indigente das indemnizações compensatórias pagas pelo Governo pela prestação de serviço público. Tais indemnizações compensatórias (IC) foram sempre pagas com atraso, com valores insuficientes, definidos de forma unilateral e arbitrária pelos sucessivos governos, não respeitando qualquer tipo de contratualização estabelecida entre as partes, comprometendo, assim, a gestão corrente da empresa e contribuindo dessa forma para as crescentes dificuldades de tesouraria e para o avolumar da dívida da empresa.
Também neste aspecto, a já atrás referida entrevista do Presidente em funções do Conselho de Administração da Metro do Porto, SA, é totalmente elucidativa e vem confirmar o que o PCP tem de forma insistente dito sobre a matéria: «(… ) houve uma proposta apresentada em 2005 (pela Metro do Porto) e depois disso não houve mais nenhum desenvolvimento no processo de contratualização das operações de serviço público». E vale a pena dizer que, não obstante terem passado seis anos sobre a data em que a Metro do Porto, SA, apresentou ao Governo uma proposta para a contratualização do serviço público, o anterior governo, apesar de ter decidido (no âmbito do Orçamento do Estado para o ano em curso) mandatar os responsáveis das finanças e dos transportes para avançarem com a contratualização do serviço público com diversas empresas públicas de transporte, a verdade é que dessa resolução não constava o Metro do Porto, facto para o qual Ricardo Fonseca não tinha qualquer explicação ou justificação na altura em que concedeu a entrevista que tem vindo a ser citada.

3 — Um outro modelo de financiamento para salvar a empresa Metro do Porto, SA, e permitir alargar a rede do metro na AMP: Perante este diagnóstico que, repita-se, confirma exaustivamente o que há muito tínhamos dito, o PCP defende uma revisão completa do modelo de financiamento da empresa do Metro do Porto. Uma nova forma de financiar o investimento da empresa Metro do Porto é condição necessária para se poder relançar a construção da 2.ª fase da rede do Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto, incluindo a extensão da linha Verde até à Trofa e poder servir directamente bem mais de 200 000 pessoas com este novo modo de transporte público.
3.1 — Em primeiro lugar, há que proceder a uma profunda alteração dos níveis do financiamento a fundo perdido do projecto, aumentando os apoios públicos — essencialmente comunitários — para valores bem superiores a 50% do total dos investimentos previstos na designada 2.ª fase da rede do metro ligeiro de superfície.