II SÉRIE-B — NÚMERO 110

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Estamos, pois, perante um investimento significativo, de perto de 3,75 mil milhões de euros para os próximos 15 anos (cerca de 250 milhões de euros por ano, em média) que são fundamentais para reconstruir a oferta de transportes públicos pesados, com os impactos consequentes na mobilidade das populações e na descarbonização por efeito da substituição do transporte individual. Mas este volume de investimento público, se corretamente planificado pode igualmente permitir reconstruir a capacidade produtiva nacional de material circulante, o que implicaria que uma parte significativa desse investimento, em vez de se traduzir numa mera importação de material possa contribuir para a criação de riqueza em Portugal. Aliás, face ao extraordinário crescimento internacional do investimento na ferrovia, o país pode nem ter outra alternativa para garantir as suas necessidades do que aumentar a sua capacidade produtiva.

Já as fontes para este investimento público podem ser encontradas quer no Orçamento do Estado, quer nos vários programas da União Europeia de apoio ao combate às transformações climáticas, com uma taxa de utilidade para o país muito superior.

III – Assumir a prioridade de reconstruir o Aparelho Produtivo Nacional Desde o encerramento da Sorefame em 2003 que Portugal está dependente da importação para satisfazer

as necessidades de desenvolvimento da sua frota ferroviária. Não por acaso, desde esse processo, há já 20 anos, que Portugal não realiza qualquer aquisição de comboios ou metros, limitando-se a alugar algum material obsoleto a Espanha para atamancar alguns défices de material.

Para que essa produção volte a ser uma realidade, são necessárias as duas medidas anteriormente enunciadas – reunificar o comando do sector ferroviário nacional e assumir a ferrovia como uma prioridade estratégica – e a conjugação de um conjunto de fatores que permitam viabilizar essa produção. Os dois concursos públicos para aquisição de material circulante que estão a decorrer não incorporam esse conjunto de fatores, não colocam como condição a incorporação nacional, nem estão dimensionados para facilitar essa incorporação. Mesmo que levados até ao fim, apenas resolverão alguns problemas de falta de material circulante, mas desaproveitam todas as potencialidades de dinamização do aparelho produtivo nacional.

São medidas a adotar para facilitar a incorporação nacional:

Planificar as necessidades a médio prazo, quer para a renovação da frota quer para o alargamento ou modernização da oferta

Só com uma cuidada planificação será possível reconstruir a capacidade de produção nacional de material

circulante, nomeadamente por garantir um volume de trabalho mínimo constante que permita viabilizar os investimentos necessários. Essa planificação só pode ser feita a partir das próprias empresas.

Programar séries longas com entregas faseadas no tempo O Metropolitano de Lisboa, que necessita de até 2031 substituir toda a sua atual frota, tem a correr um

concurso para a aquisição de 7 comboios, ou seja, 14 unidades triplas! Mesmo que este concurso não acabe anulado como todos os anteriores, alguém acredita que o eventual vencedor, para construir sete comboios vai montar uma fábrica em Portugal? E quando essas unidades forem entregues, lançamos o concurso para as outras?

Sem falar das outras vantagens já identificadas de produzir séries longas e não várias séries curtas e diferentes: a redução do tempo para a fase de projeto e homologação; a redução do custo unitário da produção; a redução do custo da manutenção; a facilidade na gestão de stocks de material sobressalente.

O mesmo se passa com a CP, que lançou um concurso para apenas 22 comboios quando necessita de algumas centenas nos próximos 15 anos. Planificar a aquisição de séries longas de material com a entrega intercalada no tempo é assim um elemento central para tornar possível a incorporação nacional na produção de material circulante.