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II SÉRIE-B — NÚMERO 12

5 — A introdução de uma nova tecnologia de cobrança e de registo das portagens implicava a construção de um túnel técnico e de serviço sob as vias, na Praça da Portagem, e que poderia ser feito, apenas, a céu-aberto.

6 — A implantação de uma nova barreira da portagem, como consequência do que está explícito anteriormente, implicou, ainda, a análise das seguintes situações:

6.1 — A manutenção da barreira da portagem no sentido Norte-Sul originaria grandes movimentações de terra no

talude poente da Praça, a demolição do actual edifício de

cobrança de portagem e a construção de um acesso às instalações da Junta Autónoma de Estradas.

6.2 — A inversão do sentido de cobrança da portagem (sentido Sul-Norte) sobressaía como solução correcta, pois os estudos efectuados apontavam para uma capacidade de cobrança superior à capacidade da ponte, além de vir a reduzir-se os estrangulamentos provocados pelo tráfego, à saída na malha urbana de Lisboa (Alcântara, Amoreiras, Praça de Espanha e auto-estrada do Estoril, desde Monsanto).

Haveria então, neste caso, uma redução significativa do tempo de percurso ao fim da tarde, no regresso de Lisboa, e, consequentemente, um alívio na circulação urbana da capital.

7 — Todos os trabalhos deverão estar concluídos no dia 9 de Janeiro próximo, tendo vindo a ser cumprido o programa proposto.

11 de Janeiro de 1993.—O Chefe do Gabinete, João Goulart de Bettencourt.

MINISTÉRIO DO AMBIENTE E RECURSOS NATURAIS

GABINETE DO MINISTRO

Assunto: Resposta ao requerimento n.° 123/VI (2.*)-AC, do Deputado Fialho Anastácio (PS), sobre a preservação da cosia algarvia.

Em resposta ao requerimento em epígrafe, encarrega-me S. Ex." o Ministro do Ambiente e Recursos Naturais de informar o seguinte:

A situação de instabilidade das ilhas-barreira da ria Formosa é originada pelos processos de evolução naturais bem como pela intervenção humana nesta zona e respectiva envolvente. No entanto, a situação está longe de ser calamitosa.

Na globalidade das ilhas-barreira verifica-se uma maior instabilidade na península do Ancão, no troço este da ilha da Armona, na ilha de Cabanas e na península de Cancelas. O primeiro caso, na denominada «praia de Faro», é o que levanta maiores preocupações, já que ocorre um recuo da ilha de cerca de 1 m/ano, numa zona onde existem habitações e construções com fins hoteleiros e similares.

De modo a contrariar esta tendência, em 1991/1992, procedeu-se ao enchimento artificial da praia de Faro, acção que conferiu uma maior robustez à península e que diminuirá a sua vulnerabilidade a temporais, normalmente verificada no Inverno.

A actuação possível a curto prazo é o reabastecimento periódico de areias com a reconstituição do cordão dunar nas zonas destruídas conjugadas com a dragagem das barras mais importantes.

No entanto, atendendo a que a experiência a nível mundial mostra que é difícil, ou mesmo impossível, lutar contra a instabilidade própria das ilhas-barreira, estão a efectuar-se estudos globais a partir dos quais se irão tomar as medidas mais adequadas a longo prazo.

19 de Janeiro de 1993. — O Chefe do Gabinete, António Lopes Madureira.

MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

GABINETE DO MINISTRO

Assunto: Resposta ao requerimento n.° 128/VI (2.>AC, do Deputado José Calçada (PCP), sobre a construção da gare de redistribuição de mercadorias em São Mamede de Infesta.

Relativamente à questão levantada no requerimento mencionado em epígrafe, recebido neste Gabinete a coberto do ofício n.° 5246, de 25 de Novembro do ano transacto, encarrega-me o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações de transmitir a V. Ex." o seguinte:

1 — Na análise de seis alternativas seleccionadas com vista à escolha da localização da gare de mercadorias, o grupo de trabalho constituído, em 1982, por iniciativa da Comissão de Coordenação da Região do Norte e integrando representantes da Câmara Municipal de Matosinhos, dos Serviços Regionais de Planeamento Urbanístico do Norte, da Direcção-Geral de Construções Hospitalares, da Direcção-Geral de Transportes Terrestres, da Direcção de Estradas do Distrito do Porto e dos Caminhos de Ferro Portugueses, orientou-se pelos seguintes critérios:

Área disponível e suas características;

Situação relativamente ao centro de gravidade do sistema de transporte de mercadorias da região;

Acessos rodoviários e enquadramento no plano rodoviário;

Impacte na infra-estrutura ferroviária.

A resultante dos pontos de vista expressos pelas diferentes entidades apontou para a solução de São Mamede de Infesta como sendo, de entre todas as alternativas analisadas e à luz daqueles critérios, a mais indicada.

Com o objectivo de dar início ao processo conducente à construção da gare de mercadorias, viria a celebrar-se, em 27 de Dezembro de 1985, um protocolo entre o Ministério do Equipamento Social, a Câmara Municipal de Matosinhos e os Caminhos de Ferro Portugueses, E. P., em cujo preâmbulo se reconhece que os estudos levados a efeito para a escolha da localização da gare de mercadorias «envolverem as entidades interessadas e conduziram à conclusão de que a única solução praticável» assentava na sua instalação «nos terrenos normalmente designados, em estudos da CP, por terrenos de São Mamede».

2 — A vontade das populações interessadas foi tida em consideração através dos seus representantes a nível autárquico. Nos termos do protocolo antes referido, que o Gabinete do Nó Ferroviário do Porto honrou para além das suas obrigações, a «Câmara Municipal de Matosinhos