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II SÉRIE-B — NÚMERO 34

A alínea b) do mesmo relatório só viria reforçar esta

convicção:

A composição qualitativa da mistura sugere uma

determinada família de altos explosivos em que está presente NG (nitroglicerina) ou EGDN (nitroglicol) em percentagens aproximadas entre os 12% até 35% e DNT (dinitrotolueno) em percentagens aproximadas de 2% a 5% e excepcionalmente aos 12%. Uma vez que a análise actual detectou uma quantidade relativa de DNT superior à de NG isto parece indicar que a amostra não é recente, visto que a inversão da proporção DNT/NG é coerente com a maior volatilidade da NG e com o seu consequente desaparecimento ao longo do tempo.

Teve a V CPIAC a preocupação de não só tentar confirmar a origem do fragmento 7 que acusou a presença de altos explosivos como também tentar determinar, se possível, a sua localização na aeronave. Para esse efeito foi chamado à Comissão o comandante Georgino da Silva, piloto mecânico, responsável pela manutenção da aeronave que, perante a peça, afirmou tratar-se de uma das longarinas que compõem a estrutura do cockpit do Cessna. Esta localização seria, de certo modo, contrariada pelos peritos da Cessna entretanto chamados a Portugal pelo TIC de Lisboa, que, não o podendo ainda afirmar com certeza, se inclinam mais para a longarina do habitáculo que passa entre as suas janelas colocadas logo atrás do lugar do piloto comandante e, portanto, do lado esquerdo do aparelho. Os mesmos peritos do fabricante, ouvidos pela V CPIAC na sessão do dia 26 de Maio de 1995 (Sr. Gary White, Emille Lohman e Krish Patny), confirmaram que o fragmento 7 pertence de facto a um avião Cessna da série 400 pressurizado. Em Portugal apenas existem dois modelos, o 414 e o 421-B, não tendo nenhum deles sido vítima de qualquer acidente e encontrando-se ambos operacionais. Para que não restassem quaisquer dúvidas quanto à proveniência do fragmento 7, pedira à V CPIAC que a equipa chefiada pelo pr. Morais Anes procedesse ao exame químico-mineralógico comparativo entre o fragmento 7 é outras peças colhidas directamente nos destroços do aparelho (sessão de 27 de Abril de 1995 da V CPIAC).

«O rastreio dos produtos depositados à superfície deste fragmento revelou uma constituição químico-mineralógica idêntica à de outras peças do avião anteriormente analisadas, em consonância com a observação à lupa binocular, a qual revela uma identidade de aspecto morfológico.» Apresentam-se os seguintes testemunhos adicionais:

Procedeu-se ao estudo químico (por espectrometria de fluorescência de raios X, FRX) e mineralógico (por difrac-ção de raios x, DRX e espectrometria de absorção de raios infravermelhos, IV) de matéria I raspado da superfície do fragmento 7 em diversos pontos.

Comprovou-se que os produtos retirados do fragmento 7 apresentam uma constituição químico-mineralógica idêntica à das peças da fuselagem anteriormente analisadas.

O estudo por IV revelou a presença de carbonato de cálcio (CaC03-calcite), de nitrato (N03) e de sulfato (S04=), além de óxidos. A semelhança com os resultados referidos no relatório datado de 15 de Março de 1995 presente à V CPIAC é total.

O estudo químico por FRX foi referido no mesmo relatório, tendo as análises agora efectuadas comprovado a presença de Ti e Ba nestes materiais.

Nomeadamente, o estudo por DRX conduziu, no caso do material pulverulento escurecido retirado do fragmento 7, a

um espectro de difracção idêntico ao obtido do «pó negro — Am. mb», anteriormente analisado e referido no relatório

dos exames periciais efectuados a pedido do Ex.™1 Sr. Dr.

Juiz de Direito do TIC da Comarca de Loures datado de 21

de Novembro de 1989 (Parecer da Prof." Doutora Maria Ondina Figueiredo e engenheira Maria João Basto com data de 16 de Maio de 1995.)

Foi igualmente preocupação da V CPIAC certificar-se que as peças guardadas no caixote junto dos destroços faziam igualmente parte do avião sinistrado e nesse sentido requereu ao TIC de Lisboa uma diligência a fim de proceder à inventariação de todas as peças contidas no referido caixote.

Essa diligência viria a realizar-se nos dias 11 e 17 de Maio de 1995 com a presença do perito Carlos Craveiro, qualificado neste tipo de aviões pela DGAC e pela Aviação Civil da República da África do Sul e Botswana. Reconhecida que foi a sua competência, o mesmo técnico foi requisitado como consultor técnico pelo Tribunal. Eis, no essencial, o seu relato à V CPIAC, com data de 19 de Maio de 1995:

1 — A disposição das peças e a sua cobertura de cinzas e pó dos bombeiros indicavam claramente que as mesmas não haviam sido alvo de qualquer manuseamento durante os últimos anos, sendo provável admitir que isso jamais ocorreu desde que ali foram colocadas no caixote.

2 — Entre as muitas centenas de peças e bocados de fuselagem, foi encontrada uma vela de motor de avião, que, no entanto, não é própria para os motores que equipavam aquela aeronave. A mesma não apresentava sinais de ter sido submetida a incêndio. Tendo sido posteriormente informado de que todas as velas dos motores tinham sido recuperadas, só posso concluir que a referida vela tenha acidentalmente sido misturada com os destroços do avião aquando da desmontagem dos motores pelos técnicos da DGAC nas bancadas utilizadas para esse efeito e onde provavelmente estaria essa vela pertencente a outro tipo de avião, dado que a DGAC possuía aviões que utilizavam esse tipo de velas.

3 — Entre as muitas peças do Cessna encontravam-se igualmente no caixote uma régua de madeira em T que devia pertencer a um estendal de roupa, um tubo de borracha não pertencente ao avião, três ou quatro pequenas peças que aparentavam pertencer a uma viatura, bocados de tijolo, uma pedra de calçada e uma parte de um tapete de entrada muito queimado. A presença no caixote destes objectos estranhos ao Cessna prova que estes destroços não terão sido alvo de qualquer diligência investigatória ao longo dos anos.

4 — Às cerca de 700 peças e fragmentos do Cessna que se encontravam dentro do caixote, foi-mé possível identificar grande parte delas, pelo que aqui deixo uma descrição sumária das mesmas sem preocupação de pormenor e sem indicar quantidades precisas, sendo certo que todas apresentavam o aspecto de terem sido sujeitas a intenso fogo:

Bocados de apoios do motor;

Um apoio de motor em borracha;

Várias blindagens deflectoras dos cilindros;

Tubos flexíveis queimados;

Revestimentos de amianto para os tubos flexíveis;

Bocados de conduta flexíveis de ar;

Bocados de capot dos motores;

Bocais ventiladores de ar para os passageiros;