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II SÉRIE-B — NÚMERO 34

sêneia de fracturas por blast: o primeiro, na minha opinião, é o de que a bomba estaria um pouco afastada dos pés, pelo que o blast não chegou, tendo chegado apenas os corpos estranhos; o segundo factor é o de que grande parte da energia foi consumida nos arredores da bomba, os quais foram projectados à distância, até atingirem os pés do piloto.

Nesta sequência, e referindo-se à intensidade do efeito explosivo, acrescentou ainda o Sr. Prof. Jack Crane:

Provavelmente estamos a lidar com um engenho explosivo muitíssimo pequeno, porque, se se tratasse de uma bomba de maiores dimensões, que tivesse sido detonada enquanto o avião levantava, ele não poderia, de forma alguma, continuar o seu voo, tal como se verificou na realidade, até ao ponto em que de facto se despenhou.

d) Ausência de fracturas e de traumatismos internos potencialmente mortais e não sobrevivência das vítimas

À excepção de um hematoma epidural no piloto e de fracturas de arcos costais posteriores em duas das vítimas, os ocupantes do avião não sofreram quaisquer outras lesões por traumatismo mecânico.

Este facto está categoricamente demonstrado, bem como o facto de todas as vítimas terem estado vivas no foco de incêndio na aeronave, o que lhes provocou directamente a morte por carbonização. Desta carbonização resultou terem todas elas teores elevadíssimos de carboxi-hemoglobina, como é própria da intoxição por monóxido de carbono inerente à respiração no referido foco de incêndio.

A questão que se tem mantido em investigação é a de saber por que motivo não foram os ocupantes da aeronave capazes de evitar a sua permanência no seio do incêndio, uma vez que não sofreram quaisquer outras lesões, quer potencialmente mortais, quer de qualquer outro tipo que os impedissem de se escaparem do referido incêndio. Esta questão relaciona-se directamente com a investigação da ocorrência do incêndio durante o voo ou após a colisão do avião. E sobre ela se pronunciaram, junto da Comissão, os Srs. Profs. Jack Crane e Luís Concheiro.

Com efeito, questionado concretamente sobre este assunto, o Sr. Prof. Jack Crane afirmou:

No caso de o incêndio ter ocorrido como resultado do impacte do avião, então teria sido possível que um ou mais passageiros tivessem conseguido escapar, desde que não estivessem incapacitados. Esta é uma possibilidade real.

Tal como se referiram, relativamente à origem dos corpos estranhos detectados nos membros inferiores do piloto, os Srs. Profs. Jack Crane e Luís Concheiro, atribuíram ambos a sua proveniência à explosão de um engenho explosivo.

Relativamente à associação da ocorrência de um incêndio por ocasião de uma explosão, o Sr. Prof. Jack Crane explicou à comissão que «as bombas dos terroristas não têm qualquer ligação directa com a produção de fogo ou de chama» e «geralmente, quando ocorre um fogo, este deflagra após a detonação da bomba e em resultado da proximidade de matérias inflamáveis no local da explosão». Adiante, acrescenta ainda que «tendo esse fogo ocorrido, os fumos iriam atingir a percorrer todo o interior da aeronave, resultando na asfixia de todos os passageiros».

Também o Sr. Prof. Luís Concheiro afirmou que «havendo um foco de incêndio no aparelho, existe a possibilidade de uma intoxição rápida por monóxido de carbono. Essa é uma possibilidade absolutamente real, mas tendo em conta o teor de carboxi-hemoglobina detectada nos cadáveres dos ocupantes do avião». Ainda relativamente à ocorrência de um incêndio por ocasião de uma explosão, acresce a justificação do Sr. Prof. Jack Crane de os «passageiros poderem ter perdido a consciência em virtude de terem respirado gases que resultaram directamente do fogo».

Estabelece também o Sr. Prof. Jack Crane «terem as vítimas ficado inconscientes, daí se conclui o facto de não se ter ouvido qualquer som ou ruído uma vez registado o acidente».

Tendo sido ambos os professores de Medicina Legal informados da existência de um rasto que apareceu nos terrenos sobrevoados pelo avião e cuja constituição incluía fragmentos queimados, o Sr. Prof. Jack Crane considera ficar, por esse facto, «demonstrado que já havia fogo nalguma parte do avião, portanto tendo de se admitir a existência de um fogo antes do impacte». Mais, considera o Sr. Prof. Jack Crane, o «grande significado da existência de fragmentos queimados», não só por «significar dever ter havido uma quebra na integridade da aeronave nessa altura, a qual nunca poderia ter resultado de uma falha mecânica», mas também por «indicar seguramente dever ter aparecido um buraco na fuselagem do avião, tendo de se procurar a explicação para o seu aparecimento, a qual teria sido um engenho explosivo», tal como considera ter explodido na aeronave, e conforme foi já anteriormente mencionado.

Também o Sr. Prof. Luís Concheiro considerou ser a existência daquele rasto igualmente importante quanto à ocorrência de um incêndio no interior do avião.

Apesar de o Sr. Prof. Luís Concheiro ter considerado que a avaliação isolada do teor de carboxi-hemoglobina não permitia a distinção da ocorrência de um incêndio na aeronave durante o voo ou após a sua colisão, interpretou uma publicação na literatura médico-legal pelo Prof. Di Maio, a qual diz respeito ao facto das vítimas de um incêndio durante o voo atingirem níveis muito altos de carboxi-hemoglobina, por estarem vivas quando da sua ocorrência, enquanto nos casos de incêndio após impacte um grande número ou a totalidade dos ocupantes morrer por lesões traumáticas, e daí terem um teor de carboxi-hemoglobina muito menor ou praticamente nulo.

Com efeito, o Sr. Prof. Luís Concheiro teceu estas considerações após lhe ter sido lido, durante a reunião da Comissão onde esteve presente, o trabalho científico do Prof. Di Maio, e especificamente a forma como os incêndios em aeronaves, sobrevindos em voo ou após colisão, podem ser distinguidos por se desenvolverem, no primeiro caso, elevados níveis de monóxido de carbono nos passageiros, bem como a presença de detritos sobre eles, e nomeadamente de alumínio fundido proveniente da fuselagem, enquanto no segundo caso, os detritos resultantes do impacte do avião não ocorrem com um padrão de distribuição específico, não havendo nomeadamente a moldagem de alumínio aos corpos das vítimas, e os níveis de monóxido de carbono são negativos. Mais se chamou a atenção para o facto de se terem observado, no caso da presente investigação, e em todas as vítimas, níveis muito elevados de monóxido de carbono, bem como a existência de metal fundido sobre elas, tal como se descreveu nos relatórios das primeiras

autópsias.