0412 | II Série C - Número 033 | 22 de Fevereiro de 2003

global foi feito em 2001 e aprovado pelo TC em Dezembro de 2001.
Acrescentou que o risco assumido em 1994 não previa que o projecto fosse um sucesso em 2002, por não se saber exactamente como seria a reacção ao tráfego. Foi um projecto com características inovadoras em termos das expropriações e do realojamento.
Falou da situação actual de trânsito nas duas pontes [verifica-se uma diminuição de trânsito (-7,8%) na 25 de Abril e um acréscimo (5%) na Vasco da Gama], da característica do trânsito (movimento pendular, com sentidos contrários em função da hora do dia) e da progressiva transferência do trânsito pesado da ponte 25 Abril para a Vasco da Gama (que passou a ser superior ao da 25 de Abril a partir de Setembro/Outubro de 2002, talvez motivado pelas obras na ponte 25 de Abril), dos pagamentos (diminui em numerário, está estável com cartão multibanco e em crescimento a via verde, o cartão de crédito e a via card).
Disse que as infracções com a via verde eram muito elevadas, sendo o mês de Julho o pior (turistas, etc.). De um modo geral, com o acréscimo de tráfego, aumentava também o número de infractores.
Referiu que as avarias/falta de combustível sobre as pontes tinham aumentado e que eram complicadas. Pensavam prestar um serviço diferente em 2003, com o objectivo de "limpar" os tabuleiros das pontes o mais rapidamente possível.
Acrescentou que o número de acidentes na ponte 25 de Abril era elevado mas de baixa gravidade, verificando-se o contrário na ponte Vasco da Gama. Os acidentes eram maiores no Inverno.
No que respeitava à manutenção, faziam a de rotina, a de ambiente (com monitorização do ruído, da qualidade do ar e da água, das aves e com implementação de medidas de minimização durante o período da concessão) e a periódica (dos equipamentos, da durabilidade do betão, das estruturas, dos pavimentos e infra escavação) com levantamento topográfico e recolha de amostras (do betão).
O sistema de gestão de segurança, para além do estipulado nas normas internacionais, abrangia a análise dos riscos, o plano de emergência e o manual de segurança.
Como medidas de minimização de risco, indicou: os sistemas de gestão de tráfego e de gestão técnica, com centralização da gestão técnica e de tráfego, assim como a vigilância contínua.
Dispunham de uma arquitectura de fibra óptica que suportava 87 câmaras de vídeo, 73 postos de SOS, de 400 em 400 metros, e painéis de mensagens variáveis. Estas medidas eram complementadas com patrulhas, patrulhas de assistência e acordos com a Brigada de Trânsito.
Assim, monitorizavam as condições de segurança: dos acidentes (e suas causas), dos pontos negros (e da definição das medidas correctas a accionar), do controlo de velocidade e das condições de segurança para a execução dos trabalhos.
Procuravam a melhoria contínua do ordenamento do tráfego (sobretudo na ponte 25 de Abril) com sinalização da limitação de velocidade em locais críticos ou com condicionamento da via.
Puseram questões os Srs. Deputados Bruno Dias [se estavam sensibilizados para o estrangulamento de trânsito que o nó que dava acesso ao Almada Fórum provocava sobre o tabuleiro da ponte e para o verdadeiro pesadelo que se verificava no percurso Pragal-Praça da Portagem com as ambulâncias que iam para o (ou vinham do) Hospital de Almada], Fernando Pedro Moutinho (que considerou de muito interesse o briefing, perguntou se era possível terem cópia da apresentação e se a procura de tráfego; automóvel tinha repercussão na diminuição do tráfego na ponte 25 de Abril), Manuel Cambra (que perguntou se a Subcomissão de Segurança Rodoviária podia ter os contactos e usá-los para, com a experiência sobre controlo de velocidades e segurança rodoviária, poder enriquecer as tarefas e os estudos que estavam a ser feitos no âmbito da Subcomissão de Segurança Rodoviária) a Gago Horta (sobre o estado do piso em cerca de 500 metros, na ligação sul-norte, junto ao início da área de concessão).
O Sr. Eng.º António Rosa esclareceu que:
Em questões de controlo de velocidade estavam mais preocupados com a ponte Vaso da Gama, pelo tipo de acidentes. Os condutores normais conduziam acima dos valores permitidos, para além das corridas nocturnas... Os equipamentos eram caros e era muito complicado fazer seguir a Brigada de Trânsito a 200 km/hora em perseguições. Mesmo assim, esperavam ter o problema resolvido na ponte Vasco da Gama até ao fim do ano. Depois, seria implementado na 25 de Abril.
Sobre o nó de Almada, de que discordava por ser de modelo antiquado, já tinham alertado o Instituto de Estradas de Portugal (IEP) para a situação.
Os dois acessos ao monumento ao Cristo Rei estavam reservados para emergências. O Pragal não tinha condições para absorver o tráfego. Havia corredor bus entre as 6 e as 10 horas da manhã.
A diminuição de tráfego na ponte 25 de Abril era sobretudo de veículos pesados, apesar de, mais recentemente e devido à "recessão", também se verificar diminuição de tráfego de veículos ligeiros. Acrescia que o mês de Novembro tinha sido desastroso devido à campanha da Fertagus.
Tinham todo o gosto em colaborar com a subcomissão.
Não lhes pertencia o troço da ligação sul-norte indicado: era do IEP.
A Sr.ª Vice-Presidente Edite Estrela agradeceu o briefing, os esclarecimentos dados aos Srs. Deputados e renovou os agradecimentos pela disponibilidade para receber a Delegação.

5 - Conclusão
Consideramos de muita utilidade que os Deputados da Comissão possam tomar contacto e enriquecer o seu conhecimento sobre aspectos específicos da realidade do País que se inserem no âmbito de preocupações e no programa de actividades da Comissão.

Assembleia da República, 16 de Dezembro de 2002. - A Presidente da Delegação, Edite Estrela.

A Divisão de Redacção e Apoio Audiovisual.