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0262 | II Série C - Número 014 | 17 de Janeiro de 2004

 

COMISSÃO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Relatório final sobre a Concessão do "Terminal XXI" - Porto de Sines

I - Enquadramento

Na sequência da deliberação da Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações de 10 de Dezembro de 2002, constante na Acta n.º 28/IX (Anexo 1) foi constituído um grupo de trabalho, Coordenado pelo Deputado Pedro Moutinho (PSD) e com a participação dos Deputados José Junqueiro (PS), Isabel Gonçalves (CDS-PP), Rodeia Machado (PCP) com vista a apreciar as condições e os impactos positivos e negativos para a actividade portuária nacional da concessão do "Terminal XXI", atribuída pelo Estado ao Porto de Singapura (PSA) atendendo à exposição escrita apresentada a esta Comissão pelas Comunidades Portuárias dos Portos do Douro, Leixões e de Lisboa.
As Comunidades Portuárias dos Portos de Lisboa e do Douro e Leixões, em documento recebido a 15 de Novembro de 2002 na Assembleia da República, que se junta a este relatório (anexo 2), manifestam a sua preocupação pela forma e conteúdo que reveste o contrato de concessão sobre o "Terminal XXI" de Sines e que vem causar um impacto negativo no mercado marítimo-portuário, pondo em causa a capacidade competitiva dos operadores nacionais. Sobre a matéria foi solicitada ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação e recebida a documentação necessária (cópia do contrato, cópia do memorando, side-letter do contrato e outros) entregue aos Deputados do grupo de trabalho (anexo 3).
Enunciam-se, de seguida, os seguintes aspectos levantados pelas Comunidades Portuárias de Lisboa e do Douro e Leixões:

a) O contrato de concessão de exploração em regime de serviço público do terminal específico para a movimentação de contentores no porto de Sines - o Terminal XXI - foi estabelecido entre a APS - Administração do Porto de Sines S.A. e a PSA. - Port of Singapore Authority Corporation Limited , no dia 28 de Setembro de 1999.
b) O prazo estipulado para a concessão é de 30 anos, renovável por igual período, por mútuo acordo e até um ano antes do termo da concessão, obrigando a PSA à construção do "Terminal XXI" e a APS a construção do quebra-mar de protecção, sendo suportado pelo Decreto-Lei n.º 384-A/99, de 24 de Setembro, que estabelece as bases da concessão, (anexo 4).
c) Os investimentos previstos conjuntos são na ordem dos € 227,95 milhões (duzentos e vinte e sete milhões e noventa e cinco mil Euros).
d) O contrato celebrado não é do conhecimento público, existindo uma side letter, que constitui um contrato paralelo, em oposição aos princípios e regras de concessão de um serviço público.
e) O contrato foi realizado com base numa negociação directa ao invés das normas e regras legais nacionais e comunitárias para o sector.
f) As Comunidades Portuárias consideram que "a negociação directa foi pouco transparente", sendo justificado como o único processo possível por se tratar de concessão para um terminal de tráfego de baldeação (ou transhipment - terminal para contentores de grande porte) que dependeria de um grande operador portuário, partindo do princípio do "desinteresse dos operadores nacionais".
g) Acontece que o Decreto-Lei n.º 384-A/99, que suporta a concessão, especifica "um terminal vocacionado para o tráfego de baldeação", ou seja, define o carácter de exclusividade deste tipo de tráfego.
h) Segundo a posição das Comunidades Portuárias, tanto a entidade concedente como a concessionária ou os grandes operadores mundiais (mega-carriers) não apresentaram qualquer projecto ou objectivo concreto na área do "tráfego de baldeação" (transhipment) para a utilização do Porto de Sines.
i) A Administração do Porto de Sines afirma que a concessão à PSA é para um "terminal de transhipment" e não de contentores destinados ou provenientes do mercado interno mas, pelo contrário, "é bem visível a pretensão de sustentar o projecto com os serviços de contentores do mercado nacional" dizem as Comunidades Portuárias.
j) Acrescem responsabilidades assumidas pela APS no âmbito da construção e manutenção de estradas, linhas-férreas e acessibilidades ao Porto de Sines no valor de €59,86 milhões de Euros, "constituindo um sério precedente e condicionamento industrial para o sector".
l) As rendas praticadas no "Terminal XXI" são mais baixas dos que as praticadas em Leixões €28,36 por TEU, em Lisboa são cobradas €30,33 por TEU em Santa Apolónia e €10,33 por TEU. As taxas de "porto" não vão ser aplicadas (segundo a APS) e na renda de Sines os primeiros 100.000 TEU não são pagos, o que pode criar uma desvantagem competitiva entre os Portos e violar as leis da concorrência.
m) No cálculo das rendas a APS acrescentou aos royalties os custos induzidos pela obrigação de a PSA construir o "Terminal XXI", quando nos outros portos foram assumidos pelo Estado.
n) Nada garante que a capacidade do Terminal seja totalmente utilizada (só a primeira das quatro fases do Terminal está assegurada, dependendo as restantes de conclusões de estudos de mercado a "encomendar" pela PSA.
o) Permite-se liberdade de negociação da mão-de-obra, pelo que os custos nesta área podem reflectir-se numa redução de cerca de 50% em relação aos outros portos, que estão obrigados à contratação colectiva de trabalho.
p) Torna-se discutível o interesse nacional do negócio, uma vez que o desvio de tráfego sobretudo de Leixões, e Lisboa para Sines terá efeitos na estrutura rodoviária e ferroviária existente, sem que tal aparente um aumento de receitas para o Estado.
q) As vantagens atribuídas ao "Terminal XXI" podem determinar a falência ou consequências muito graves para os outros portos, com efeitos sociais e económicos nas regiões onde se inserem.
r) O interesse do Estado pode não ter sido devidamente assegurado nesta concessão, uma vez que um investimento público desta natureza obrigava a uma análise profunda da relação custo-benefício, o que não aconteceu, efectivamente.

Enunciadas as principais questões levantadas pelas Comunidades Portuárias de Lisboa e do Douro e Leixões, foi critério deste grupo de trabalho definir um conjunto de audições (anexo 5) com vista apurar os factos e a relevância do alegado pelas referidas Comunidades na sua exposição à Comissão.

Neste sentido, foram realizadas as seguintes audições:

1 - Presidentes das Comunidades Portuárias de Lisboa, do Douro e de Leixões, Dr. João Amaral de Carvalho e Dr. João Pedro Araújo, a 13 de Março de 2003, pelas 9h30, cujo convite foi realizado por contacto telefónico (anexo 6, carta de intenção da realização da audiência).
Os representantes das Comunidades Portuárias supra referenciadas subscreveram, na audição realizada, as preocupações que manifestaram no documento dirigido à Comissão, particularmente na falta de transparência ocorrida com a concessão do "Terminal XXI" e na violação dos princípios da leal