Debates Parlamentares - Diário 014, p. 264 (2004-01-17)

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0264 | II Série C - Número 014 | 17 de Janeiro de 2004

continuar a movimentar contentores no terminal multiuso. Prevê a não realização de obras no Porto de Lisboa e em Santa Apolónia até 2006. Prevê-se restrições no terminal multiuso de Setúbal para movimento de contentores, e acerto quanto a carga geral e granéis. Espera-se a não concessão de outros portos, designadamente Setúbal até 2006. Responsabiliza-se a PSA por incumprimento das cláusulas contratuais e investimento estabelecido. Quanto a custos e concorrência com outros portos, venderam-se equipamentos (para Leixões). O investimento em Sines está previsto até 2015. O PSA assumiu três milhões de dólares para comparticipar no molhe. Têm de se considerar os activos no final de 30 anos que retornam para o Estado e as receitas decorrentes das movimentações. Estão previstas receitas para a APS por via dos royalties (valor por contentor).
A TERTIR manifestou o seu descontentamento como todo o processo decorreu, questionando a forma de consulta ocorrida aos potenciais interessados, uma vez que o "memorando" oferecido aos mesmos não corresponde ao contrato de concessão depois negociado. Afirmaram ainda que não houve a preocupação por parte da Administração do Porto de Sines e do Governo, à data, em verificar qual a posição das entidades consultadas informalmente face às condições oferecidas à PSA. Compararam a situação existente com o "Terminal XXI" e as condições oferecidas pelas restantes administrações portuárias para as concessões existentes no contexto nacional, fazendo evidência nas taxas praticadas e custos relativos à mão-de-obra, e valores praticados por contentor. Sublinharam a importância do contrato de concessão dever obrigar a PSA só a transhipment e não à prática de outra actividade portuária que afecte os portos nacionais existentes, pois, caso contrário, tal poderá afectar a actividade portuária nacional. Comparam o quadro existente no contexto europeu, e Sines como um porto de águas profundas intercontinental. Em resultado de questões colocadas pelos Deputados presentes manifestaram disponibilidade para poderem negociar uma tomada de posição societária, caso tal oportunidade surgisse, em caso de eventual renegociação da concessão ou abertura da PSA para tal, salientando a sua importância no contexto nacional portuário (anexo 11).
Tal resposta resultou de notícias saídas a público, designadamente no "Diário Económico", de 12 de Março e 15 de Maio de 2003, (anexos 12 e 13) em que apontava a PSA como disponível para ceder 49% do capital.

4 - Presidente da Administração do Porto de Sines (APS), Eng.º José Monteiro Morais, a 9 de Julho de 2003, pelas 11h30 (anexo 14),

Fez um breve historial e análise da situação do Porto de Sines e as responsabilidades da sua administração. Deu como prioridade imediata o sistema de informação para depósito temporário de mercadorias para definição de um destino aduaneiro, referindo a falta de licença por parte da Direcção-Geral de Veterinária, o que restringe os produtos a receber, referindo que tal situação existe igualmente nos portos de Lisboa e Leixões que não têm as instalações aprovadas. Entendeu que como única questão em aberto o acompanhamento e conclusão dos compromissos com o concessionário. Nesse sentido, foram realizadas reuniões com a PSA (em Janeiro e Fevereiro de 2003). Estas reuniões realizaram-se ao mais alto nível, estando para Março programada a visita do Presidente da República de Singapura, que só foi cancelada devido aos riscos relativos à "pneumonia atípica" que assolou parte do continente asiático. Salientou a importância do Porto de Sines com condições geográficas para se afirmar como porto com terminal de águas profundas para rotas intercontinentais, realçando o investimento de 12 milhões de contos do Porto de Singapura. Entende que este Porto não conflitua com o Porto de Lisboa porque este atingiu o limite da sua capacidade, não possuindo mais terminais, e o Porto de Setúbal possui um terminal multiuso e não um terminal de contentores, em sistema de transhipment. Quanto aos compromissos, eles representam hoje restrições à actividade portuária, por carência de uma rede rodoviária e ferroviária adequada. Elegeu como rodovias essenciais o IC-33 (Sines-Grândola-Elvas-Badajoz) e o IP8 (Porto de Sines - A1), a que o Governo irá dar prioridade. Não só as acessibilidades são necessárias para um porto hinterland como para linhas de tráfego para transhipment (transbordo). O Porto de Sines poderá representar a internacionalização do tráfego interno, atenuando e competindo com o transporte rodoviário e ferroviário e representando uma alternativa a países europeus concorrentes.
Defendeu que o PSA é um operador internacional conhecido e que estabelece linhas portuárias em rede para usufruir do transhipment com economias de escala, donde não encara a hipótese do desinteresse do operador pelo "Terminal XXI". Este só ficou concluído em 15 de Maio, sendo ainda cedo para se esperar a existência de condições para grandes movimentos que têm de ser devidamente negociados. O problema da Alfândega está resolvido. As operações não se desenvolveram porque não foram feitos os contratos para transportes regulares. O investimento realizado pelo operador deve ser suficiente para animar o mesmo quanto ao mercado. Já trabalham cerca de 70 pessoas no terminal, qualificadas e em todas as valências. Em resposta aos Deputados que colocaram diversas questões designadamente quanto à questão da side-letter com a PSA e quanto aos tarifários acordados com a PSA poderem representar uma concorrência desleal perante as concessões atribuídas noutros portos a idênticos operadores. Deram como exemplo a existência da gratuitidade dos 300 000 contentores previstos como uma mais valia dada ao concessionário, e as baixas taxas praticadas pelo mesmo face a outros portos. O presidente da APS respondeu que existe mercado em Portugal para permitir o desenvolvimento do Porto de Sines. A carga geral de Portugal está estabilizada em 56 toneladas/ano enquanto em Espanha está num crescimento de cerca de nove milhões/ano, isto pela capacidade existente nos portos espanhóis.
As acessibilidades não podem condicionar o desenvolvimento futuro do Porto de Sines, designadamente através da ferrovia (REFER) que se encontra muito atrasada, e urge uma a decisão política que possibilite rápidos avanços nesta área. O IC-33 está atrasadíssimo e os Estudos de Impacte Ambiental sobre os corredores ecológicos e traçado do IP-8, idem, tornando-se importante a ligação a Vila Verde de Ficalho. Se tudo correr bem o IP-8 estabelecerá já em 2004 a ligação de Sines com a IP-1 e auto-estradas ibéricas. "Não sendo uma data entusiasmante, não deixa de animar", disse. Há alguma articulação entre Portugal e Espanha para poder ser realizada a via de ligação entre Sines-Badajoz-Madrid, pois trata-se de uma via estruturante para o operador captar tráfego transhipment numa perspectiva de racionalização de custos e que o Governo estará atento. Referiu ainda a possibilidade de instalação de indústrias em proximidade do Porto de Sines - como investimento complementar.
O Porto de Sines tem todas as condições para a instalação de indústrias: numa primeira fase de 13 a 15ha - primeiro pólo industrial, e numa segunda fase, a cerca de 2 km do porto, 130 a 140ha - num segundo pólo industrial. Sobre o tarifário praticado referiu que os concessionários pagam ao Estado, sendo este último o beneficiário, enquanto que os utentes pagam ao Porto de Sines, devendo ser o mercado a regular as tabelas a praticar. O Porto de Sines só é competitivo se tiver preços concorrenciais com o mercado interno e externo. As taxas cobradas aos concessionários têm reflexos nas tarifas dos operadores. As taxas portuárias representam uma parcela no custo do final da operação portuária (entre 5% a 7%). No preço dos Portos de Lisboa e Leixões os concessionários pagam ao Estado com uma percentagem menor, atendendo ao investimento da PSA em Sines. O quadro deverá ser analisado no contexto nacional e comparado com o que a "LISCONTE" e "PSA" pagam às administrações dos respectivos portos, que estão mais próximos dos valores praticados pela concorrência europeia. No investimento da PSA está previsto 70% de tráfego de transbordo (transhipment) e 30% de tráfego local. O concessionário ganha o mesmo em termos de tarifário. Questionado

0264 | II Série C - Número 014 | 17 de Janeiro de 2004 continuar a movimentar contentores no terminal multiuso. Prevê a não realização de obras no Porto de Lisboa e em Santa Apolónia até 2006. Prevê-se restrições no terminal multiuso de Setúbal para movimento de contentores, e acerto quanto a carga geral e granéis. Espera-se a não concessão de outros portos, designadamente Setúbal até 2006. Responsabiliza-se a PSA por incumprimento das cláusulas contratuais e investimento estabelecido. Quanto a custos e concorrência com outros portos, venderam-se equipamentos (para Leixões). O investimento em Sines está previsto até 2015. O PSA assumiu três milhões de dólares para comparticipar no molhe. Têm de se considerar os activos no final de 30 anos que retornam para o Estado e as receitas decorrentes das movimentações. Estão previstas receitas para a APS por via dos royalties (valor por contentor).
A TERTIR manifestou o seu descontentamento como todo o processo decorreu, questionando a forma de consulta ocorrida aos potenciais interessados, uma vez que o "memorando" oferecido aos mesmos não corresponde ao contrato de concessão depois negociado. Afirmaram ainda que não houve a preocupação por parte da Administração do Porto de Sines e do Governo, à data, em verificar qual a posição das entidades consultadas informalmente face às condições oferecidas à PSA. Compararam a situação existente com o "Terminal XXI" e as condições oferecidas pelas restantes administrações portuárias para as concessões existentes no contexto nacional, fazendo evidência nas taxas praticadas e custos relativos à mão-de-obra, e valores praticados por contentor. Sublinharam a importância do contrato de concessão dever obrigar a PSA só a transhipment e não à prática de outra actividade portuária que afecte os portos nacionais existentes, pois, caso contrário, tal poderá afectar a actividade portuária nacional. Comparam o quadro existente no contexto europeu, e Sines como um porto de águas profundas intercontinental. Em resultado de questões colocadas pelos Deputados presentes manifestaram disponibilidade para poderem negociar uma tomada de posição societária, caso tal oportunidade surgisse, em caso de eventual renegociação da concessão ou abertura da PSA para tal, salientando a sua importância no contexto nacional portuário (anexo 11).
Tal resposta resultou de notícias saídas a público, designadamente no "Diário Económico", de 12 de Março e 15 de Maio de 2003, (anexos 12 e 13) em que apontava a PSA como disponível para ceder 49% do capital.4 - Presidente da Administração do Porto de Sines (APS), Eng.º José Monteiro Morais, a 9 de Julho de 2003, pelas 11h30 (anexo 14),Fez um breve historial e análise da situação do Porto de Sines e as responsabilidades da sua administração. Deu como prioridade imediata o sistema de informação para depósito temporário de mercadorias para definição de um destino aduaneiro, referindo a falta de licença por parte da Direcção-Geral de Veterinária, o que restringe os produtos a receber, referindo que tal situação existe igualmente nos portos de Lisboa e Leixões que não têm as instalações aprovadas. Entendeu que como única questão em aberto o acompanhamento e conclusão dos compromissos com o concessionário. Nesse sentido, foram realizadas reuniões com a PSA (em Janeiro e Fevereiro de 2003). Estas reuniões realizaram-se ao mais alto nível, estando para Março programada a visita do Presidente da República de Singapura, que só foi cancelada devido aos riscos relativos à "pneumonia atípica" que assolou parte do continente asiático. Salientou a importância do Porto de Sines com condições geográficas para se afirmar como porto com terminal de águas profundas para rotas intercontinentais, realçando o investimento de 12 milhões de contos do Porto de Singapura. Entende que este Porto não conflitua com o Porto de Lisboa porque este atingiu o limite da sua capacidade, não possuindo mais terminais, e o Porto de Setúbal possui um terminal multiuso e não um terminal de contentores, em sistema de transhipment. Quanto aos compromissos, eles representam hoje restrições à actividade portuária, por carência de uma rede rodoviária e ferroviária adequada. Elegeu como rodovias essenciais o IC-33 (Sines-Grândola-Elvas-Badajoz) e o IP8 (Porto de Sines - A1), a que o Governo irá dar prioridade. Não só as acessibilidades são necessárias para um porto hinterland como para linhas de tráfego para transhipment (transbordo). O Porto de Sines poderá representar a internacionalização do tráfego interno, atenuando e competindo com o transporte rodoviário e ferroviário e representando uma alternativa a países europeus concorrentes.
Defendeu que o PSA é um operador internacional conhecido e que estabelece linhas portuárias em rede para usufruir do transhipment com economias de escala, donde não encara a hipótese do desinteresse do operador pelo "Terminal XXI". Este só ficou concluído em 15 de Maio, sendo ainda cedo para se esperar a existência de condições para grandes movimentos que têm de ser devidamente negociados. O problema da Alfândega está resolvido. As operações não se desenvolveram porque não foram feitos os contratos para transportes regulares. O investimento realizado pelo operador deve ser suficiente para animar o mesmo quanto ao mercado. Já trabalham cerca de 70 pessoas no terminal, qualificadas e em todas as valências. Em resposta aos Deputados que colocaram diversas questões designadamente quanto à questão da side-letter com a PSA e quanto aos tarifários acordados com a PSA poderem representar uma concorrência desleal perante as concessões atribuídas noutros portos a idênticos operadores. Deram como exemplo a existência da gratuitidade dos 300 000 contentores previstos como uma mais valia dada ao concessionário, e as baixas taxas praticadas pelo mesmo face a outros portos. O presidente da APS respondeu que existe mercado em Portugal para permitir o desenvolvimento do Porto de Sines. A carga geral de Portugal está estabilizada em 56 toneladas/ano enquanto em Espanha está num crescimento de cerca de nove milhões/ano, isto pela capacidade existente nos portos espanhóis.
As acessibilidades não podem condicionar o desenvolvimento futuro do Porto de Sines, designadamente através da ferrovia (REFER) que se encontra muito atrasada, e urge uma a decisão política que possibilite rápidos avanços nesta área. O IC-33 está atrasadíssimo e os Estudos de Impacte Ambiental sobre os corredores ecológicos e traçado do IP-8, idem, tornando-se importante a ligação a Vila Verde de Ficalho. Se tudo correr bem o IP-8 estabelecerá já em 2004 a ligação de Sines com a IP-1 e auto-estradas ibéricas. "Não sendo uma data entusiasmante, não deixa de animar", disse. Há alguma articulação entre Portugal e Espanha para poder ser realizada a via de ligação entre Sines-Badajoz-Madrid, pois trata-se de uma via estruturante para o operador captar tráfego transhipment numa perspectiva de racionalização de custos e que o Governo estará atento. Referiu ainda a possibilidade de instalação de indústrias em proximidade do Porto de Sines - como investimento complementar.
O Porto de Sines tem todas as condições para a instalação de indústrias: numa primeira fase de 13 a 15ha - primeiro pólo industrial, e numa segunda fase, a cerca de 2 km do porto, 130 a 140ha - num segundo pólo industrial. Sobre o tarifário praticado referiu que os concessionários pagam ao Estado, sendo este último o beneficiário, enquanto que os utentes pagam ao Porto de Sines, devendo ser o mercado a regular as tabelas a praticar. O Porto de Sines só é competitivo se tiver preços concorrenciais com o mercado interno e externo. As taxas cobradas aos concessionários têm reflexos nas tarifas dos operadores. As taxas portuárias representam uma parcela no custo do final da operação portuária (entre 5% a 7%). No preço dos Portos de Lisboa e Leixões os concessionários pagam ao Estado com uma percentagem menor, atendendo ao investimento da PSA em Sines. O quadro deverá ser analisado no contexto nacional e comparado com o que a "LISCONTE" e "PSA" pagam às administrações dos respectivos portos, que estão mais próximos dos valores praticados pela concorrência europeia. No investimento da PSA está previsto 70% de tráfego de transbordo (transhipment) e 30% de tráfego local. O concessionário ganha o mesmo em termos de tarifário. Questionado

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