Debates Parlamentares - Diário 014, p. 263 (2004-01-17)

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0263 | II Série C - Número 014 | 17 de Janeiro de 2004

concorrência, face aos 300 000 TEU de contentores gratuitos atribuídos à PSA, entre outros aspectos que classificaram de negativos neste processo, que poderão transformar negativamente o panorama portuário nacional.

2 - Associação de Transitários de Portugal (APAT) representados pelo Presidente Henrique Cardoso e pelo Secretário-Geral Rogério Alves Vieira, e a Empresa de Tráfego e Estiva (ETE) representada pelo Eng.º Marques da Costa, a 20 de Maio de 2003, pelas 10h00 e 11h30, respectivamente (anexo 7 e 8),
Os representantes da APAT apresentaram uma série de considerações sobre as vantagens e desvantagens da opção tomada pela concessão do "Terminal XXI", sem que, sobre a matéria tenham sublinhado especiais preocupações face às questões colocadas pelos Deputados presentes. Consideraram a definição do "Terminal XXI" como destinado a transhipment. Entendem que os transitários não são parte prejudicada neste negócio. Manifestaram interesse em abordar a eventual liberalização do mercado de trabalho, designadamente quanto à questão dos trabalhadores portuários serem ou não indispensáveis nos trabalhos portuários. A APS comprometeu-se com a realização de acessibilidades rodoviárias e ferroviárias ainda não concretizadas.
No caso da ETE, criticaram aspectos da gestão do então Secretário de Estado Consiglieri Pedroso, reportando-se a posições anteriormente assumidas. Entenderam que o facto de a negociação ter sido directa tal não fere de ilegalidade a concessão, acrescentando que a ETE não teve acesso à side-letter. Consideram que o Estado português "investiu cerca de 40 a 50 vezes mais que a PSA, que receberam cerca de 400 000 contos". O molhe terá custado entre 10 a 15 milhões de contos e o valor investido até hoje pela PSA não ultrapassa os oito milhões de contos, quando lhes foi referido que a PSA investia 42 milhões de Euros. Afirmaram que existem cerca de 530 trabalhadores portuários no País e desconhecem o nível de emprego que a PSA poderá proporcionar. Questionaram a coexistência do Porto de Lisboa com o "Terminal XXI", considerando o primeiro como um porto hinterland. Em Portugal, segundo afirmaram, a quota nacional ronda os 1,3 milhões de contentores, sendo que os portos de Lisboa e Setúbal os que mais podem sofrer com o porto de Sines, afirmando que 30% é uma quota muito significativa do mercado interno. Defenderam que um grupo português deveria integrar a sociedade, tendo havido interesse das sociedades Bento Pedroso e Somague para essa eventual participação em 29% do capital social disponível.
Em Sines, como porto de transhipment consideraram a presença da PSA como um parceiro importante. Julgam importante analisar o porto de Sines com as acessibilidades actualmente existentes, bem como as diferenças de taxas entre os portos de Lisboa, Setúbal (terminal de contentores) e Sines, e as possíveis diferenças na contratação laboral entre Lisboa e Sines, que se repercute nas tarifas cobradas pelos respectivos operadores. Consideram a PSA como um bom operador ("manuseador") de contentores mas os verdadeiros donos são os carriers. Consideram que os centros geradores de tráfego são Lisboa e Porto (Leixões), sendo que na concessão se pôs a questão de 30% a 35% desses contentores terem origem no nosso país. Manifestaram a necessidade de regulamentar a legislação existente, bem como da urgência na definição de plataformas logísticas e de uma estratégia rápida para o sector portuário nacional.

3 - Ex-Presidente do Conselho de Administração do Porto de Sines, Dr. Eugénio Borralho e TERTIR, Terminais de Portugal S.A., Presidente do Conselho de Administração Comendador Rodrigo Vieira Leite, e Sr. Lopo Maria de Castro Feijó, a 27 de Maio, pelas 10h30 e 11h30, respectivamente (anexos 9 e 10):
O ex-Presidente da APS, Dr. Eugénio Borralho, fez uma breve exposição sobre a situação do Porto de Sines, a existência de uma zona industrial na sua proximidade e o "elefante branco" que o mesmo constituía ao não dar resposta aos fins para que o projecto de Sines foi concebido, entendendo o projecto do "Terminal XXI" como uma saída e uma novidade operacional ao pretender-se a criação de um terminal para contentores especializado em transhipment. Classificou o projecto como de interesse para a região alentejana, atendendo à necessidade de fomentar acessibilidades, via Sines/Santiago do Cacém, e via Beja, e alertando para a importância do Porto de Sines num país que possui uma Zona Económica Exclusiva importante. Quanto ao processo adoptado para a "adjudicação" ao PSA, referiu que foi elaborado um documento promocional do Porto de Sines, com o enunciar das principais vantagens e localização geográfica do mesmo, "Summary of Studies and Cost Estimates" e principais objectivos da concessão duma área - Terminal XXI - e enviado o mesmo, com um vídeo de três minutos e um plano do projecto (carta à escala 1:3000), para apreciação, a 12 entidades com credibilidade no mercado, como consulta a potenciais interessados, conforme consta do memorando anexo ao relatório. Divulgaram também o "retrato de Porto de Sines" em várias revistas da especialidade, de forma a estimularem o interesse dos operadores internacionais. Tiveram diversas respostas negativas, designadamente do A.P. Moller (holding onde se integra a "MAERSKS", que manifestou interesse em aumentar o seu investimento no terminal de Algeciras. Não houve notícias da Hyundai (inicialmente interessada). A Kashi internacional recebeu o package promocional, mostrou-se interessada em fazer um consórcio com um operador ou um "mega-carrier" mas não prosseguiu. Em 4 de Maio de 98 a Mitsui & Co Portugal exprimiu o seu entusiasmo, esperando lançamento do concurso ou negociação concorrencial mas apresentando pontos-chave relativo a tarifas e a necessidade de angariar tráfego interno com origem no hinterland português e espanhol. Vários interessados levantaram questões relativas ao mercado interno e local, problemas quanto à realização das obras de infra-estruturas, nomeadamente o molhe, só existindo um operador que se manifestou totalmente interessado nas condições apresentadas - a PSA - participando a partir dessa data em negociações. O então Secretário de Estado estabeleceu um grupo de acompanhamento, constituído pelo Dr. Serra Soares, e Dr.ª Regina Ferreira, por si designados, e o Eng.º Rui Sérgio, sendo a assessoria jurídica da "Morais Leitão & Galvão Telles Associados - Sociedade de advogados" (Dr. Pinto Correia e Dr. Siza Vieira). Este grupo de acompanhamento deu sempre informações ao Governo sobre as negociações em curso. Face ao exposto o grupo de acompanhamento e o Governo optaram por uma negociação directa com o PSA. Entendeu-se que a forma de concurso não seria adequada porque não dava margem à negociação, se estivesse por base o Decreto-Lei n.º 324/94, donde resultou o Decreto-Lei n.º 384-A/99, de 24 de Setembro, que estabelece as bases da concessão, em regime de serviço público, de um terminal específico para movimentação de contentores, no Porto de Sines. Presentemente já existem empresas a instalarem-se no Porto de Sines devido ao Terminal XXI, mas existem factores complexos a reter, problemas com filas de carga, cargas que vão para Roterdão e depois regressam a Portugal, por camião, isto apesar de o navio ter aportado em Portugal, mas como "manobra" fiscal, face aos diferenciais de IVA cobrado e forma de pagamento do mesmo, nos diferentes Estados. Não há nenhum Terminal do mundo que funcione só em regime de transhipment, porque torna-se necessário rentabilizar com 20% a 30% com carga local. Em Sines não se podem fazer 20 contentores por hora, mas pode-se rentabilizar com os meios existentes, apesar de não atingir os valores de Singapura (50 a 55 por hora mas com várias gruas a operarem). Sobre a side-letter justificou-a com o elevado risco do projecto, a imposição de condições por parte do Estado até 2006. O contrato é entre a APS e o PSA, por isso utilizou-se uma solução jurídica contratual diferenciada (anexo IV do contrato). A side-letter foi do conhecimento do Estado. As obrigações são do Estado construir o quebra-mar - 1.ª fase 700m e depois em 1550m, executar os acessos ferroviários e rodoviários e repara os danos no meio ambiente (fundos a - 16 metros). A PORTSINES pode

0263 | II Série C - Número 014 | 17 de Janeiro de 2004 concorrência, face aos 300 000 TEU de contentores gratuitos atribuídos à PSA, entre outros aspectos que classificaram de negativos neste processo, que poderão transformar negativamente o panorama portuário nacional.2 - Associação de Transitários de Portugal (APAT) representados pelo Presidente Henrique Cardoso e pelo Secretário-Geral Rogério Alves Vieira, e a Empresa de Tráfego e Estiva (ETE) representada pelo Eng.º Marques da Costa, a 20 de Maio de 2003, pelas 10h00 e 11h30, respectivamente (anexo 7 e 8),
Os representantes da APAT apresentaram uma série de considerações sobre as vantagens e desvantagens da opção tomada pela concessão do "Terminal XXI", sem que, sobre a matéria tenham sublinhado especiais preocupações face às questões colocadas pelos Deputados presentes. Consideraram a definição do "Terminal XXI" como destinado a transhipment. Entendem que os transitários não são parte prejudicada neste negócio. Manifestaram interesse em abordar a eventual liberalização do mercado de trabalho, designadamente quanto à questão dos trabalhadores portuários serem ou não indispensáveis nos trabalhos portuários. A APS comprometeu-se com a realização de acessibilidades rodoviárias e ferroviárias ainda não concretizadas.
No caso da ETE, criticaram aspectos da gestão do então Secretário de Estado Consiglieri Pedroso, reportando-se a posições anteriormente assumidas. Entenderam que o facto de a negociação ter sido directa tal não fere de ilegalidade a concessão, acrescentando que a ETE não teve acesso à side-letter. Consideram que o Estado português "investiu cerca de 40 a 50 vezes mais que a PSA, que receberam cerca de 400 000 contos". O molhe terá custado entre 10 a 15 milhões de contos e o valor investido até hoje pela PSA não ultrapassa os oito milhões de contos, quando lhes foi referido que a PSA investia 42 milhões de Euros. Afirmaram que existem cerca de 530 trabalhadores portuários no País e desconhecem o nível de emprego que a PSA poderá proporcionar. Questionaram a coexistência do Porto de Lisboa com o "Terminal XXI", considerando o primeiro como um porto hinterland. Em Portugal, segundo afirmaram, a quota nacional ronda os 1,3 milhões de contentores, sendo que os portos de Lisboa e Setúbal os que mais podem sofrer com o porto de Sines, afirmando que 30% é uma quota muito significativa do mercado interno. Defenderam que um grupo português deveria integrar a sociedade, tendo havido interesse das sociedades Bento Pedroso e Somague para essa eventual participação em 29% do capital social disponível.
Em Sines, como porto de transhipment consideraram a presença da PSA como um parceiro importante. Julgam importante analisar o porto de Sines com as acessibilidades actualmente existentes, bem como as diferenças de taxas entre os portos de Lisboa, Setúbal (terminal de contentores) e Sines, e as possíveis diferenças na contratação laboral entre Lisboa e Sines, que se repercute nas tarifas cobradas pelos respectivos operadores. Consideram a PSA como um bom operador ("manuseador") de contentores mas os verdadeiros donos são os carriers. Consideram que os centros geradores de tráfego são Lisboa e Porto (Leixões), sendo que na concessão se pôs a questão de 30% a 35% desses contentores terem origem no nosso país. Manifestaram a necessidade de regulamentar a legislação existente, bem como da urgência na definição de plataformas logísticas e de uma estratégia rápida para o sector portuário nacional.3 - Ex-Presidente do Conselho de Administração do Porto de Sines, Dr. Eugénio Borralho e TERTIR, Terminais de Portugal S.A., Presidente do Conselho de Administração Comendador Rodrigo Vieira Leite, e Sr. Lopo Maria de Castro Feijó, a 27 de Maio, pelas 10h30 e 11h30, respectivamente (anexos 9 e 10):
O ex-Presidente da APS, Dr. Eugénio Borralho, fez uma breve exposição sobre a situação do Porto de Sines, a existência de uma zona industrial na sua proximidade e o "elefante branco" que o mesmo constituía ao não dar resposta aos fins para que o projecto de Sines foi concebido, entendendo o projecto do "Terminal XXI" como uma saída e uma novidade operacional ao pretender-se a criação de um terminal para contentores especializado em transhipment. Classificou o projecto como de interesse para a região alentejana, atendendo à necessidade de fomentar acessibilidades, via Sines/Santiago do Cacém, e via Beja, e alertando para a importância do Porto de Sines num país que possui uma Zona Económica Exclusiva importante. Quanto ao processo adoptado para a "adjudicação" ao PSA, referiu que foi elaborado um documento promocional do Porto de Sines, com o enunciar das principais vantagens e localização geográfica do mesmo, "Summary of Studies and Cost Estimates" e principais objectivos da concessão duma área - Terminal XXI - e enviado o mesmo, com um vídeo de três minutos e um plano do projecto (carta à escala 1:3000), para apreciação, a 12 entidades com credibilidade no mercado, como consulta a potenciais interessados, conforme consta do memorando anexo ao relatório. Divulgaram também o "retrato de Porto de Sines" em várias revistas da especialidade, de forma a estimularem o interesse dos operadores internacionais. Tiveram diversas respostas negativas, designadamente do A.P. Moller (holding onde se integra a "MAERSKS", que manifestou interesse em aumentar o seu investimento no terminal de Algeciras. Não houve notícias da Hyundai (inicialmente interessada). A Kashi internacional recebeu o package promocional, mostrou-se interessada em fazer um consórcio com um operador ou um "mega-carrier" mas não prosseguiu. Em 4 de Maio de 98 a Mitsui & Co Portugal exprimiu o seu entusiasmo, esperando lançamento do concurso ou negociação concorrencial mas apresentando pontos-chave relativo a tarifas e a necessidade de angariar tráfego interno com origem no hinterland português e espanhol. Vários interessados levantaram questões relativas ao mercado interno e local, problemas quanto à realização das obras de infra-estruturas, nomeadamente o molhe, só existindo um operador que se manifestou totalmente interessado nas condições apresentadas - a PSA - participando a partir dessa data em negociações. O então Secretário de Estado estabeleceu um grupo de acompanhamento, constituído pelo Dr. Serra Soares, e Dr.ª Regina Ferreira, por si designados, e o Eng.º Rui Sérgio, sendo a assessoria jurídica da "Morais Leitão & Galvão Telles Associados - Sociedade de advogados" (Dr. Pinto Correia e Dr. Siza Vieira). Este grupo de acompanhamento deu sempre informações ao Governo sobre as negociações em curso. Face ao exposto o grupo de acompanhamento e o Governo optaram por uma negociação directa com o PSA. Entendeu-se que a forma de concurso não seria adequada porque não dava margem à negociação, se estivesse por base o Decreto-Lei n.º 324/94, donde resultou o Decreto-Lei n.º 384-A/99, de 24 de Setembro, que estabelece as bases da concessão, em regime de serviço público, de um terminal específico para movimentação de contentores, no Porto de Sines. Presentemente já existem empresas a instalarem-se no Porto de Sines devido ao Terminal XXI, mas existem factores complexos a reter, problemas com filas de carga, cargas que vão para Roterdão e depois regressam a Portugal, por camião, isto apesar de o navio ter aportado em Portugal, mas como "manobra" fiscal, face aos diferenciais de IVA cobrado e forma de pagamento do mesmo, nos diferentes Estados. Não há nenhum Terminal do mundo que funcione só em regime de transhipment, porque torna-se necessário rentabilizar com 20% a 30% com carga local. Em Sines não se podem fazer 20 contentores por hora, mas pode-se rentabilizar com os meios existentes, apesar de não atingir os valores de Singapura (50 a 55 por hora mas com várias gruas a operarem). Sobre a side-letter justificou-a com o elevado risco do projecto, a imposição de condições por parte do Estado até 2006. O contrato é entre a APS e o PSA, por isso utilizou-se uma solução jurídica contratual diferenciada (anexo IV do contrato). A side-letter foi do conhecimento do Estado. As obrigações são do Estado construir o quebra-mar - 1.ª fase 700m e depois em 1550m, executar os acessos ferroviários e rodoviários e repara os danos no meio ambiente (fundos a - 16 metros). A PORTSINES pode

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