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2. Ora, a Lei n.º 2008, de 7 de Setembro de 1945, que

até hoje entre nós define os princípios bases sobre a coor- denação de transportes terrestres, é priticamente omissa quanto ao problema que nos ocupa. Apenas a base II permite q prática, no caminho de ferro, de tarifas espe- ciais para percursos que, no espírito do legislador, devem ter sido os de carácter urbano ou suburbano; e a base VII restringe o regime de condicionamento que prevê aos trans- portes rodoviários de mercadorias em regime de aluguer «fora das áreas urbanas». Bem se pode dizer, afinal, que a Lei n.º 2008 não

encarou, pura e simplesmente, o fenómeno da urbanização e suas incidências sobre os transportes terrestres.

E o Regulamento de Transportes em Automóveis (De- creto n.º 87 272, de 31 de Dezembro de 1948), que deu execução àquela lei no tocante aos transportes rodoviá- rios, embora regule de forma especial os transportes colec- tivos de passageiros urbanos («carreiras urbanas», na sua terminologia) e os transportes de passageiros em veículos ligeiros de aluguer («táxis»), por forma que tem em linha de conta as características especiais dos tráfegos que os solicitam, não abarcou — nem talvez pudesse abarcar na época em que foi elaborado e dado o seu âmbito restrito de regulamentação — as múltiplas implicuções que os transportes rodoviários recebem do fenómeno urbanis- tico.

Tal não acontece com as orientações expressas no III Plano de Fomento, que já contém um apanhado com- preensivo da totalidade dos problemas em jogo e a defini- cão de adequados objectivos e medidas de política.

Assim, o Plano, na descrição dos problemas actuais (2.º vol.,'pp. 361 e 362), refere como realidades funda- mentais no domínio dos transpcrtes urbanos e suburbanos:

A urbanização crescente e irreversível das popula- ções [. . .] sobretudo no sentido das regiões de Lisboa e Porto;

A existência nestas cidades [...] de um forte centro urbano, [...] onde se encontram as activi- dades terciárias;

A formação periférica de «dormitórios», com maior crescimento que as cidades centro e atraindo popu- lações com poder econômico relativamente baixo.

E acentua-se que daí resulta a crescente importância dos transportes suburbanos, com carácter pendular, resul- tando forte pressão de procura em períodos de ponta, mas baixos coeficientes médios de utilização, o que lhes con- fere uma onerosidade «que não se conjuga com a ten- dência de se criarem ou manterem tarifas sociais para corresponderem ao fraco poder económico das populações servidas». Estes problemas suscitam-se também quanto aos transportes coléctivos urbanos.

Mas, assinala-se, «os referidos transportes colectivos continuam a ser menos onerosos para a colectividade do que os transportes individuais públicos ou privados».

Daqui decorre a inserção, nos objectivos gerais do Plano (idem, p. 870), das necessidades de «melhoria dos trans- portes em comum de passageiros, nomeadamente dos urbanos e suburbanos [...], dada a sua eminente função social», e adaptação da exploraçiio do transporte ferroviá- rio gos tráfegos para que está funcional e econômicamente mais adaptado, particularmente os «[...] de passagei- ros, suburbanos [...]».

Do mesmo modo, nos objectivos específicos definidos quanto aos transportes urbanos e suburbanos (idem, p. 377), ressalta-se, desde logo, que eles serio, nas re- giões de Lisboa e Porto, «considerados como um todo a optimizar mediante articulação progressivamente mais

ACTAS DA CAMARA CORPORATIVA N: 13%

perfeita dos vários modos de deslocamento urbano entre si e destes com os suburbanos e interurbanos»; e pro.

pugna-se: a organização e planeamento dos transportes em comum, urbanos e suburbanos, por forma a conse. guir-se «melhor complementaridade das infra-estruturas e da exploração, e concorrência disciplinada entre os diver. sos operadores; a coordenação dos planos de transportes com os planos de urbanização; a participação activa do Estado e das autarquias locuis nestas acções, nomeada- mente quanto ao financiamento das infra-estruturas e à cobertura das diferenças entre os custos de produção e as tarifas sociais praticadas; e a definição, para o aglo- merado urbano, de uma política de trânsito coerente, em que se atribuam aos transportes em comum condições de actuação compatíveis com o eficaz desempenho da sua vocação de deslocamento de grandes massas populacio- nais».

Coerentemente com estes propósitos, o Plano define uma série de medidas de política (idem, pp. 382 e 389), de que ressalta:

A estruturação de organismos capazes de tra- tar [...] o conjunto de problemas suscitados pelo tráfego nas grandes regiões de concentração urbana;

A regulamentação da exploração de sistemas or- ganizados de deslocamento rodoviário urbano e subur- bano, tendo em vista concretizar a unidade de explo- ração e tornar mais eficiente a articulação das duas espécies de transporte;

O apoip à organização e expansão do transporte de passageiros em comum mediante a concessão de subrenções de equipamento, especificamente as de infra-estruturas e de exploração, quando destinadas a compensar custos sociais;

A institucionalização da conjugação dos planos de transporte urbano com os planos urbanísticos, nomea- damente nas regiões de Lisboa e Porto.

Estas, por conseguinte, as linhas mestras que o Go- verno traçou com vista à adopção de um conjunto de me- didas — legais e administrativas — no tocante aos trans- portes nas regiões urbanas. Vejamos em que medida se lhes dá consagração no projecto junto.

3. O projecto encontra-se dividido — após uma def- nição prévia do seu âmbito de aplicação (artigo 1.º) — em quatro capítulos, que concernem, respectivamente:

a) À definição das «regiões urbanas de transporte»; b) À elabcração de planos regionais de transportes; c) Ao estabelecimento dos regimes de exploração dos

transportes públicos nas regiões; d) E à constituição de organismos de planeamento,

consulta e contrôle w âmbito regional.

Analisemos cada um dos aspectos de per ei.

4. O artigo 1.º define como âmbito material de aplica ção do diploma em projecto os «transportes públicos de passageiros por via terrestre e fluvial que se desenvolvem nas 'regiões urbanas do transportes" (n.º 1) e os trans-

portes particulares na medida em que as condições da sua realização influam na coordenação e desenvolvimento do sistema de transportes públicos» nas mesmas regiões (n.º 3). Como se constata, marca-se desde já o carácter fundamental que se atribui ao sistema de transportes públicos, não só enquanto objecto da regulamentação em causa, mas também como tipo de transporte mais ade quado à satisfação de necessidades de deslocamento nas