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28. DE DEZEMBRO DE 1912

regiões de concentração urbana. Os transportes particula- res devem desempenhar um papel meramente acessório, quer na prestação de utilidades a que os transportes pú- blicos não estão adaptados, quer no carreamento dos tráfegos que estes não servem ainda. Estas conclusões são óbvias: é de há muito reconhe-

cido que o transporte público é mais eficaz — em nú- mero de pessoas transportadas por área de via pública ocupada — do que o transporte particular, para além de não suscitar necessidades de estacionamento de modo al- gum comparáveis às decorrentes do parque privado, o que traduz a superioridade do primeiro em matéria de custo social do transporte.

Os transportes públicos e particulares são definidos, para os efeitos decorrentes do diploma, em termos har- mónicos com os dos artigos 1.º, n.º 1, e 8.º do Regula- mento de Transportes em Automóveis. Anote-se que à norma tem o efeito reversivo de definir

também o regime a que os transportes referidos ficam sujeitos, ou seja: se, como já se assinalara, o diploma em projecto é aplicável àqueles transpcertes, por outro lado estes ficarão sujeitos apenas ao quê nele se dispõe, nos limites das matérias que constituem seu objecto. Finalmente, deve referir-se que a letra do artigo 1.º,

embora defina as grandes linhas do âmbito de aplicação do diploma, não o esgota, pois basta ler o artigo 4.º, n.º 5, para verificar que também do regime em apreço resulta- tio condicionamentos para a circulação e estacionamento dos veículos de transporte (público ou particular) de mer- cadorias. Não parece necessário, porém, fazer-lhes refe- rência no próprio artigo 1.º, dado o carácter marginal que a consideração de tais transportes reveste na economia do diploma.

5. O âmbito territorial de aplicação do regime em pro- jecto resultará da definição das «regiões urbanas de trans- porte» a que se referem mais directamente os artigos 2.º e3º Deixando de lado o problema da nomenclatura adop-

tada — outras hipóteses de designação não se afiguraram tão felizes, por não conseguirem aglutinar a referência ao fenómeno urbanístico e à específica relevância para efeitos de transportes —, cabe ressaltar que se procurou uma definição de «região urbana de transporte» (ar- tigo 2.º, n.º 1) suficientemente lata para abarcar reali- dades presentes e futuras de matiz necessáriamente diver- sificado, mas ao mesmo tempo suficientemente especifi- cadora dos fenómenos a considerar para evitar interpre- tações dispersivas.

Aliás, os números subsequentes do artigo 2.º vêm dar ao conceito uma maior fixidez, na medida em que a defi- nição espacial da região é associada, em primeira linha, À divisão administrativa do território e, além disso, aos limites estabelecidos nos planos ou anteplanos de urbani- tação. Como não poderia deixar de ser, fica em aberto a hecessária adequação dos limites da região às necessida- des de coordenação e desenvolvimento do sistema de transportes, mas cabe ressaltar que se deu idêntico relevo aos objectivos de desenvolvimento urbanístico, assim se marcando, já neste momento, a interacção existente entre os dois tipos de problemas — coerentemente com a insti- tucionalização que se cuidou de assegurar nos artigos 4.º, 2.º 1, e 19.º, n.º 2, alínea d). Atendeu-se, por outro lado, a que a necessária latitude

das regiões a definir implicaria n existência, no interior de cada uma delas, de zonas diferenciadas quanto às ca- racteristicas dos transportes de passageiros que susci- tam: fundamentalmente o aglomerado urbano polariza-

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dor («área urbana principal») e a zona suburbana cir- cunvizinha («área suburbana»), em relação à qual aquele aglomerado funciona como bomba aspirante-premente de massas de passageiros. Simplesmente, havia que con- siderar a existência na zona suburbana de aglomerados populacionais («dormitórios», na expressão do III Plano de Fomento) de crescente dimensão, em cujo interior tendem a gerar-se relações de transporte análogas — em- bora em escala mais reduzida — às que se suscitam no interior da «área urbana principal». Daí que se tenha ponderado a conveniência de prever a delimitação de «áreas urbanas secundárias».

Anote-se, a propósito da definição das regiões e áreas, a forma como se procurou assegurar a necessária parti- cipação aos demais sectores do Governo interessados: me- diante consulta prévia, quanto à definição dos limites das regiões, dos Ministérios do Interior (em cujo departa- mento se centraliza a tutela de administração autárquica) e das Obras Públicas (mercê da necessária articulação dos planos de transportes com os de urbanização).

6. O fenómeno complexo atrás resumido leva ao qon- tínuo crescimento do tráfego total, em passageiros/quiló- metro, mercê do aumento da população na região urbana, da elevação do seu nível de vida, do alongamento da distância entre domicílio e local de trabalho e do alarga- mento das zonas habitacionais.

Estes outros fenómenos desencadeiam, portanto, um acréscimo progressivo da procura de transporte, mas es- pecificamente um deles — o crescimento de nível de vida — tem feito incidir a procura sobre o transporte particular, através do fenômeno que por vezes se designa de «motorização» das populações.

Ora, o empolamento do parque de automóveis ligeiros particulares vem desencadeando efeitos relevantíssimos sobre a própria fisionomia da urbe, sobre a composição do tráfego que solicita as suas infra-estruturas e sobre a exploração dos transportes públicos. E são de tal monta os efeitos de congestionamento assim desencadeados que não se poderá deixar de repensar o problema em termos de utilidade social.

A este critério haverá, na verdade, que subordinar em medida judiciosa o respeito pelo princípio da liberdade de escolha dos utentes. E surgem, então, como irrefra- gáveis as conclusões de estudos há muito efectuados, demonstrativos de que o transporte público, nomeada- mente o colectivo, tem de constituir o meio-regna do deslocamento de pessoas nas regiões urbanas, dado o encargo muito menor, em custo da operação de trans- porte e em área ocupada, por passageiro, que representam face ao transporte particular — e isto seja qual for o meio ou modo de transporte colectivo em causa. Nem se pcderá ainda esquecer que os veículos de trans-

porte público não carecem, praticamente, de local para estacionamento nos bairros centrais, contririamente ao que sucede com os automóveis ligeiros particulares.

O transporte público deverá, por conseguinte, assegurar condições de deslocamento adequadas à missão que lhe cumpre desempenhar, o que exige adequado planeamento da movimentação do tráfego urbano e uma política de investimentos acelerados.

Dor outro lado, e no entanto, há que repensar as condi- ções das prestações dos serviços de transporte público, quer no tocante às reformas de estruturas empresariais, quer no respeitante à coordenação das respectivas activi- dades, com vista à unificação do sistema, em termos de proporcionar aos utentes um deslocamento rápido e có- modo, com o mínimo de transbordos e a preços social-